在馬路上經常能看道絡繹不絕的新能源汽車和小區裡特殊的充電樁，在政府政策的扶持下，新能源汽車市場快速增長，成為了朝氣蓬勃的“明星產業”。可是它在2019也迎來了巨大的轉折，似乎是這個行業的寒冬到了。
本文深入分析新能源汽車產業鏈的出身和未來的政策調整，並以美國“特斯拉”類比，帶你進一步瞭解這一行業。
01
新能源汽車：已然冬至，何時春來？
中國的新能源汽車市場經歷了多年的快速增長，年均複合增長率達到130%，遠超世界平均水平，也成為了全球最大的新能源汽車市場。
產業鏈相關企業也在國際市場上嶄露頭角，2018年全球前二十大新能源車型中13種由中國廠商製造，而中國電池廠商也佔據了全球第一和第三的位置。
中國新能源汽車行業的持續高增長得益於政府持續、多年的大力推廣，其中顯性的財政支持主要包括補貼和免稅兩大類。此外還存在隱性鼓勵，主要體現在路權優勢上。
由於重資本投入的商業模式，我們認為中國政府對於新能源汽車產業的補貼政策必要且合理。早期電動車正是由於成本問題被燃油車超越。
從新興技術產業化的路徑看，初始階段通常都會經歷產能利用率低——成本高企——價格缺乏競爭力——產銷持續低迷的負向循環。特斯拉從創立之初就希望通過選擇對成本價格不敏感的客群，從高端車型入手賺到第一桶金，進而投入研發。
但從特斯拉的實踐看，在每一次重要的車型週期中，前期最大的投入在於研發費用，隨著技術較為成熟，後期最大的投入在於資本開支。
為了支撐這一商業模式，頻繁融資和政府補貼成為特斯拉最重要的資金來源，特斯拉的商業模式對於融資性現金流高度依賴，而美國聯邦政府的低息貸款也幫助特斯拉在2008年渡過難關。
美國整體新能源汽車產業政策與中國類似，採取了“補貼+減稅”的模式，稅收政策的變化至今仍然對特斯拉的經營產生重要影響，在稅收補貼折半的前一季度通常特斯拉銷量環比都會快速提升，而下一季度大幅回落。
中國的新能源汽車產業政策在2019年前後經歷了重要轉折，政策調整分為兩大部分：去管制與市場化。其中去管制主要包括補貼政策的退坡與放寬外資企業准入限制。
而從官員的表態看，中國政府對於新能源汽車產業鏈的政策導向正在轉向更加市場化、競爭中性化，預計雙積分政策將在其中發揮重要作用，也將有助於建立汽車行業的長效監管機制，保障行業的長期健康穩健發展。
補貼退坡帶來的財務壓力與對外開放帶來的競爭加劇將在未來成為中國新能源汽車產業鏈條玩家需要直面的兩大壓力，未來中國玩家還能否屹立潮頭？
我們認為持續的研發投入將成為新能源車企從小到大的必由之路，輕視研發的企業終將是曇花一現。
此外，隨著中國政府持續推動資本市場改革的深入，新能源汽車企業可以充分利用資本市場進行股本融資，以支持企業的初期研發投入。
02
新能源汽車：從一場開不起來的車展說起
2019年10月9日，一張有關“上海新能源車展延期舉辦”的截圖開始在網上流傳，消息稱由於行業景氣度惡化，參展企業計劃有變，原定於10月30日~11月1日舉辦的上海新能源汽車自動化技術展延期到2020年8月7~9日舉行，甚至有消息明確指出參展企業缺席的原因在於有企業倒閉以及經營情況欠佳、節省參展費用成本。
無獨有偶，10月9日平安銀行內部郵件流出，通知中稱“據媒體公開報道，獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車四家車企年底將進入破產程序，預計涉及上下游汽配供應商產業鏈合計約500億元壞賬”，要求對存量客戶相關情況進行風險排查。四家車企中的力帆汽車就主打新能源汽車，2015年公司擬定向增發52億元，下注新能源產業鏈，但由於相關部委認定公司騙補，減少了力帆的新能源補貼，而力帆前後兩次謀求定增融資均無疾而終。
無論兩件新聞真實性如何，都表明一個事實，新能源汽車行業似乎已經步入寒冬，但在過去的5年中，這一行業卻是當之無愧的“明星產業”。
根據Marklines統計數據，中國新能源汽車銷量從2013年的1.9萬輛迅速增長到2018年的122.9萬輛，5年年均複合增長率達到130%，遠遠超出同期世界平均水平的18%，而這一突飛猛進的增長也使得中國在2018年成為全球最大的新能源汽車市場。
在產業蓬勃發展的大背景下，中國的新能源汽車產業鏈上企業也開始在國際市場上嶄露頭角。從整車廠數據看，在2018年全球銷量最高的前二十大新能源車型中，有13種車型由中國廠商製造，包括比亞迪、奇瑞、北汽、上汽、吉利等車型均榜上有名。
從產業鏈條最重要的環節——動力電池看，中國本土廠商寧德時代（CATL）在2018年市佔率已經達到21.9%，事實上早在2017年寧德時代就超越了日本電池廠商松下，成為全球最大的動力電池系統提供商；另一家中國企業比亞迪市場份額也已經排在第三名，超過LG化學和三星電子等韓國電池廠商。
中國新能源汽車連續多年的高增長主要得益於政府持續、多年的大力推廣。2001年中國政府正式啟動“863”計劃電動汽車重大專項，標誌著中國對於新能源汽車產業政策的起點，但隨後政策更多處於觀望期，並沒有出臺更多具體的細項措施。
事實上這一時期，不僅中國如此，美國政府對於新能源汽車產業的態度同樣發生了較大的搖擺，例如小布什上臺後降低油價並撤銷對新能源汽車的相關補貼。
2009年中國發布《關於開展節能和新能源汽車示範推廣試點工作的通知》，在13個城市首先對公用車按照節油率和最大功率比等指標進行補貼，2010年之間進一步把補貼擴展到私人購車領域，出臺《關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，補貼的主要依據是電池容量，私人購車的試點在北京、上海、深圳、杭州、合肥和長春六個城市展開。
2012年，國務院發佈實施了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》，標誌著中國正式進入了產業政策大力推動時代，隨後新能源汽車產業也迅速進入了高速增長的騰飛期。
具體而言，中國對於新能源汽車行業顯性的財政支持可以分為兩大類：補貼與免稅。自2013年起，工信部聯合其他部委先後發佈了6份新能源汽車購置補貼文件，其中4次調整了財政補貼標準，以2018年版本的補貼政策為例，純電動乘用車的購買者按照續航里程的不同能夠享受到1.5萬~5.0萬不等的補貼金額。
從具體補貼細則上看，政策鼓勵高續航里程、高能量密度和低耗電技術的車型，事實上，2013~2016年之間的國家財政補貼只考察續航里程，2017~2019年之間的版本則陸續加入了單位載質量電耗、電池系統能量密度和車輛帶電量三個指標，政策導向明確。
根據中國新能源汽車銷量數據與單車補貼金額測算，2016年是補貼的高峰期，中央政府和地方政府共拿出接近1200億元補貼新能源汽車的消費者。
免稅方面，2012年3月中國政府出臺政策，對節能車船減半徵收車船稅，對使用新能源的車船，免徵車船稅。2014年7月的國務院常務會議進一步提出，自2014年9月1日至2017年底，對獲得許可在中國境內銷售（包括進口）的純電動以及符合條件的插電式（含增程式）混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免徵車輛購置稅。
此外，中國對於新能源汽車行業還存在一些隱性鼓勵，主要體現在路權上。從分城市的新能源汽車銷售情況看，銷量居前的主要包括深圳、上海、北京、廣州、杭州、天津等城市，以一線城市為主，除這些城市消費者擁有更強的消費能力和改善需求外，新能源汽車在牌照方面的便利也是重要原因，由於交通擁堵和環境汙染問題，這些城市普遍擁有較為嚴格的限行、限牌政策，例如北京的車牌搖號一號難求，而上海每月私人汽車牌照中標率依然只有5%左右。但新能源汽車的牌照監管與傳統燃油車不同，通常取得牌照的時間更短，這也大大提升了消費者購買新能源汽車的熱情。根據麥肯錫統計數據，2017年中國限牌城市新能源汽車銷量佔到全國的60%。
而在2019年6月發改委、生態環境部和商務部印發的《推動重點消費品更新升級，暢通資源循環利用實施方案（2019~2020年）》中進一步鞏固了新能源汽車的路權優勢，要求各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消。
03
補貼是否必要：特斯拉案例
市場普遍認為，中國政府對於新能源汽車產業補貼政策的調整是行業步入寒冬的核心因素，但整體看我們認為，由於重資本投入的商業模式，中國對於新能源汽車產業的補貼政策必要且合理，從海外新能源汽車領軍企業——特斯拉的發展歷史看也印證了這一點。
新能源汽車產業重資本投入的特性使得前期單車製造成本非常高，新能源汽車企業很難盈利，只有進行補貼才能激勵企業持續投入，進而推動產業發展。
事實上，早期電動汽車就是由於成本問題被燃油車超越。
從長週期汽車工業發展歷史看，電動汽車並不是近年來才出現的新鮮事物，早在1859年法國物理學家就發明了可充電的鉛酸電池，解決了電能驅動的相關問題，此後1881年第一輛以可充電鉛酸電池作為動力的電動車在巴黎誕生，而第一輛由汽油內燃機驅動的汽車在五年之後的1886年才由德國人本茨設計和建造。可以說，在19世紀末20世紀初的汽車工業中，蒸汽機、電機和內燃機成為三種勢均力敵的汽車技術路線。然而從20世紀30年代開始，內燃機技術快速發展，在成本和使用的便利性上遠遠超越了電動車，逐步成為主流技術路線，從而燃油車快速發展起來，全球汽車工業也進入了全盛發展階段。
電動車工業與多數新興技術產業化的路徑相同，初始階段通常需要大量的資本開支與技術投入，但由於產銷量較低，產能利用率偏低，重資本投入無法得到有效攤銷，造成成本的高企，從而使得新技術完全無法與老技術路線進行競爭，進一步影響了消費者的需求，產銷量持續低迷，從而形成負向死循環。
那麼，如何才能破除這個負向死循環？目前來看，有兩種方式：
第一，如果消費者本身對於成本並不敏感，那麼即使新技術路線產品的售價高出傳統路線，仍然能夠吸引消費者；
第二，如果能夠通過某種方式迅速降低成本，就能夠吸引大量消費者，進而擴大產銷量，提升產能利用率，從而通過規模效應降低成本，實現從負向循環到正向循環。
作為全球新能源汽車行業當之無愧的領導者，特斯拉從創立之初開始就深諳此道，創始人埃隆·馬斯克在2006年發佈的“秘密宏圖”給出了特斯拉發展的明確路徑——
一共分為四步：第一步，打造一款產量較小的車型，但價格較為昂貴；第二步，打造一款產量適中、價格相對低一些的車型；第三步，量產一款價格親民的大眾車型；第四步，提供太陽能電力。
整體看，馬斯克在早期的思路非常明確，目標鎖定在價格敏感度較低的客群，從高端車型入手，樹立品牌形象，從而打破負向循環，賺到第一桶金。直到現在，特斯拉整體定位仍然偏高端，Model X和Model S平均售價分別為88000美元和83000美元，而其他主流新能源汽車車型售價平均為38000美元左右。
但從特斯拉的情況看，小眾高端車型積累的現金也並不能支持新能源汽車如此“燒錢”的商業模式，整體看在每一次重要的車型週期中，
前期最大的投入在於研發費用，隨著技術較為成熟，後期的最大投入在於資本開支。第一款車型Roadster的研發開支總計在1.4億美元，而直到2008年Roadster量產上市，特斯拉才真正看到現金流的回籠，基本上前期投入的一個多億美元完全不能產生賬面盈利。但整體看，特斯拉前期最大的投入在於研發開支，在2013年Model S量產之前，特斯拉研發費用開支佔營業收入的比例平均達到66%，其後隨著Model S的量產，規模效應開始顯現，2013~2017年研發費用佔收入比例穩定在平均13.5%。
隨著技術的逐步成熟，為了達到工業化量產，後期需要投入大量的資本開支。特斯拉在2013年之前每年資本開支平均1.48億美元水平，在2013年之後迅速提升到每年平均18.8億美元。
因此整體看，從前期的研發費用到後期的資本開支，新能源汽車的商業模式無可避免需要大量的資金投入。
為了支撐這一商業模式，融資和政府補貼成為特斯拉最重要的資金來源。
絲毫不誇張地說，特斯拉的發展歷史就是一部融資的歷史。2008年全球金融危機中，特斯拉遭遇了嚴重的資金問題，面臨生死考驗，馬斯克在公司破產前幾個小時通過一項4000萬美元的債務交易才度過了這一危機。從特斯拉歷史的現金流量情況看，經營性現金流多數年份為負，只有在2013年和2018年呈現淨流入；投資性現金流常年為大額淨流出，只有融資性現金流支撐著整個企業的資金。2009~2018年的十年間，特斯拉投資性現金流共流出116.5億美元，背後則是通過公開或定向募股以及發行可轉換債券等方式實現了143.9億美元的現金流入，特斯拉的商業模式對於融資性現金流高度依賴。
但更重要的是，特斯拉的成功離不開美國政府的支持。2008年時任美國總統奧巴馬與時任美國能源部長朱棣文參觀了特斯拉工廠，並給予特斯拉4.65億美元的低息貸款，成為幫助特斯拉度過難關的重要支撐。這一貸款來自於美國政府在2007年推出的先進技術車輛生產貸款計劃（ATVM）。
事實上，美國對於新能源汽車的整體補貼體系與中國非常類似，即“補貼+減稅”。
補貼方面，美國聯邦為推進充電式混合動力汽車共投入140億美元，主要用於支持動力電池、關鍵零部件的研發和生產，以及充電設施的建設。
而此後的2016年7月白宮發佈電動汽車產業發展一攬子計劃，包括提供45億美元政府貸款擔保，每年還資助1000萬美元推進“電池500”項目。
此外與中國類似，除聯邦政府補貼外，各州政府對車輛購置進行交叉補貼降低購置成本，例如補貼金額最高的佐治亞州單車補貼達到2萬美元。
減稅方面，早在2007年5月美國調整針對新能源車輛消費者實行的個人所得稅減免優惠。對符合補貼標準的車型，以累計銷量6萬輛為界線，達3萬輛後，消費者享受50%減稅優惠；超過4.5萬輛，享受25%的減稅額；超過6萬輛後，不享受任何減稅優惠。
在2008年全球金融危機之後，時任美國總統布什簽署了《緊急經濟穩定法案》，其中規定自2009年1月1日開始，前25萬輛購買新能源汽車的消費者將享受2500美元至7500美元的稅收抵扣額度。
事實上，稅收政策的變化至今仍然對特斯拉的經營產生重要影響。美國聯邦政府提供的每輛汽車7500美元電動車稅收抵扣額度將從2019年開始持續下降，2019年上半年折半到3750美元，2019年下半年進一步折半到1875美元。
而從特斯拉的季度出貨量數據看，補貼至今仍然是美國消費者購買新能源汽車的重要參考，稅收補貼折半的前一季度，特斯拉汽車交付量通常環比都會有快速提升，在下一季度大幅回落，呈現出明顯的“趕補貼”效應。
04
產業政策調整：去管制與市場化
中國的新能源汽車產業政策在2019年開始經歷了重要的轉折，整體看，產業政策調整分為兩大部分：
去管制與市場化，前一部分主要包括對當前產業中存在的扭曲競爭的機制的進一步梳理，後一部分主要是未來的產業政策導向將更多側重於建設公平競爭的環境。隨著中國在新能源汽車領域的調整，我們預計產業鏈玩家需要面對的競爭者將不僅來自於燃油車行業，也將更多與海外龍頭企業同場競技。去管制主要包括補貼政策的退坡與放寬外資企業准入限制。
按照2019年執行的《新能源汽車推廣應用財政補貼政策》，度電補貼上限將下降54%，續航里程補貼退坡幅度平均在50%~60%，能量密度補貼和百公里電耗補貼下降幅度稍小，但整體也在10%~20%之間不等，事實上，從2016年開始，中國對於新能源汽車行業的補貼標準就在持續下降。
此外，要求乘用車緩衝期後取消地方補貼，而截至2018年仍然有24個省份在為新能源汽車的購買者提供地方性財政補貼。從消費者的角度，對於新能源汽車的購買需求中，只有路權優勢屬於“剛需”，因此預計隨著國家補貼的大幅退坡和地方補貼的消失，車企仍然需要通過部分降價的方式維持相對於燃油車的比較優勢，進而預計利潤空間的下降不可避免。
動力電池是新能源汽車產業鏈中最重要的環節，為支持國內動力電池企業發展，中國政府過去在相當長的時間內通過准入管制的方式限制了外資廠商的進入。
2015年3月，工信部制定了《汽車動力蓄電池行業規範條件》，明確進入動力電池領域企業所需滿足的條件，只有使用了符合《規範條件》企業動力電池的新能源車，才能進入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，獲得新能源補貼。
即採用“白名單”管理的方式，對本土動力電池企業進行支持，從最終結果看，國內動力電池市場集中度較高，寧德時代和比亞迪兩家合計擁有接近70%的市場份額，也分別成為全球排名第一和第三的動力電池廠。
早在2017年9月，工信部副部長辛國斌就表示，動力電池應發揮市場主體積極性，後續的行業管理工作重點放在事中事後監管方面，考慮不再通過“白名單”的方式對企業生產條件和能力提出具體要求。2019年6月24日，工信部宣佈自6月21日起正式廢止《汽車動力蓄電池行業規範條件》，相當於白名單的管理機制成為歷史，中國這個全球第一大新能源汽車市場已經正式對海外巨頭開放，而這些海外電池巨頭也已經摩拳擦掌、兵臨城下。
2019年1月韓國電池廠商LG化學表示將投入73億元擴建在南京的電池生產線，隨後的6月，LG化學又與吉利汽車簽署協議，將共同出資1.88億美元成立動力電池公司。預計隨著中國政府對於新能源汽車產業鏈條的去管制化持續深入，各個環節的本土企業都將面臨來自海外競爭對手更大的壓力。
2019年7月工信部副部長辛國斌在世界新能源汽車大會上就表示，工信部正在牽頭進行《新能源汽車產業發展規劃（2021~2035年）》的編制工作，總體思路包括三點：第一，降低資源消耗強度，兼容多種技術路線發展。二要加快政府職能轉變，形成推廣應用。三要處理好宏觀和微觀，國際和國內的關係。
整體看，中國對於新能源汽車產業鏈的政策導向正在轉向更加市場化、競爭中性化，預計雙積分政策將成為關鍵。
2017年9月，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合發佈了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，提出對乘用車企業實施平均燃料消耗量（CAFC）和新能源汽車（NEV）積分管理制度。
這一制度要求生產傳統燃油車的汽車企業，特別是銷量規模大、以大型車為主力的企業，必須生產相應數量的新能源汽車，才能夠通過贏得正的新能源汽車積分，以抵消生產燃油車的能耗負積分。
雙積分制度本質上旨在建立汽車行業的長效監管機制，特別是在補貼退坡之後，通過對生產高能耗的燃油車進行“懲罰”，對生產低能耗的新能源車進行“獎勵”，從而通過“獎罰分明”的政策導向，鼓勵、督促汽車企業進行轉型，將有利於保障行業長期的健康穩健發展，這一政策取向的變化，也標誌著中國對於新能源汽車產業鏈的整體監管政策開始趨於成熟。
事實上，美國早在20世紀80年代就建立了汽車企業CAFE積分制度，並從2011年開始允許企業進行積分交易，相當於建立了企業之間的橫向補貼機制，由高能耗的燃油車生產商補貼低能耗的新能源車生產商。
本質上，中國的雙積分政策正是受到美國加州零排放汽車積分（ZEV）法規啟示，1994年開始，美國加州區域實施零排放汽車政策，要求在加州汽車年銷售量達到一定規模以上的企業必須承擔零排放責任，主要思路是確定每年零排放汽車積分比例，然後與車廠的銷售總量相乘，計算出這一年該車廠應達到的零排放汽車積分。對達不到的企業每個積分按照5000美元進行處罰，而有多餘積分的企業可將積分賣給其他企業。
特斯拉自上市以來只有2013年實現了全年盈利，核心原因除Model S開始放量之外，還在於特斯拉在2013年全年出售了650.2個排放積分，從中獲利2.5億美元。可見，這一市場化的機制有助於為新能源汽車企業補充資金，從而維持研發和資本投入。
05
走出襁褓：中國玩家如何屹立潮頭？
補貼退坡帶來的財務壓力與對外開放帶來的競爭加劇將在未來成為中國新能源汽車產業鏈條玩家需要直面的兩大壓力，未來中國玩家還能否屹立潮頭？
我們認為持續的研發投入將成為新能源車企從小到大的必由之路，輕視研發的企業終將是曇花一現。此外，隨著中國政府持續推動資本市場改革的深入，新能源汽車企業可以充分利用資本市場進行股本融資，以支持企業的初期研發投入。
如何破除資本投入與高昂成本之間的負向循環？降低成本是最佳途徑，而從中外汽車工業發展的歷史看，通過補貼等手段降低成本只能在短期內奏效，中長期通過技術進步降低成本，才是可持續發展的模式。
最早期的新能源汽車興衰就證明了這一點。
事實上，人類對於通過技術進步降低電動汽車成本的探索從未停止，早在20世紀70年代，由於石油危機爆發，油價飆升，對於替代能源驅動汽車的研究就開始不斷吸引學術界和產業界的注意，而上世紀80~90年代美國和日本的主流汽車廠商不斷進行電動汽車的產業化實驗。
1996年美國通用汽車公司投產了EV1電動轎車，採用了當時已經較為成熟的鉛酸電池組，純電動續航里程達到97公里，但隨後這一車型的生產線在1999年被關閉，2002年被強制報廢。除了售價相較一般車型更加昂貴之外，充電時間與續航里程是致命缺陷。
EV1的充電時間大約需要2~3個小時，遠遠超出燃油車加油的時間，此外續航里程僅有100公里左右，只能承擔區域代步的功能。特斯拉正是因為通過更換儲能效率更高的鋰電池和自身強大的電池管理系統，才解決了EV1存在的諸多短板，最終提升了新能源汽車的整體經濟性，使得商業化成為可能。
我們認為，新能源汽車取代燃油車的趨勢不可抵擋，未來這一進程需要的時間取決於企業技術進步帶動的經濟性提升，最直接表現即為成本的降低。
而從目前全球主流車企在2019~2020年退出新能源汽車車型的定價看，技術進步已經使得新能源車的價格能夠進一步降低，2019~2020年問世的新能源汽車車型均價平均同比下降了4.6%和26.2%。
因此，中國新能源車企如果要突圍，研發投入必不可少。中國近年來新能源汽車產業鏈不斷湧現新的玩家，這些玩家的銷售模式和經營模式與傳統新能源車企顯著不同，以2018年9月美股上市的蔚來汽車為例，通過贊助國際汽聯電動方程式錦標賽，維護高端的品牌形象。
在營銷模式上看，蔚來主要通過線上NIO APP和線下NIO House實體店進行營銷，不走傳統車企依賴經銷商的老路，嘗試建立自己的生態體系。
我們認可企業對於高端形象塑造的努力，也對這種新的營銷模式抱有期待，但我們看到，蔚來汽車的營銷費用持續超出研發費用，而在技術上公司並不具備特別的優勢，生產環節交給本土企業江淮汽車代工，江淮汽車負責生產線的搭建，蔚來按件付費。整體看，我們認為這種“輕研發而重銷售”的商業模式仍然有待考驗，此外，這種生產外包的模式存在一定程度的質量風險，而這正是消費者對於新能源汽車的主要懷疑之一。從特斯拉的股價表現看，股價的大波動通常都與安全事故的新聞有關。
如果對比另一家新能源汽車企業——比亞迪可以看到，整體的經營理念與蔚來汽車正好相反，從2011年開始，比亞迪汽車的研發費用第一次超過銷售費用，此後差距進一步拉大，2018年比亞迪汽車共發生研發費用支出85.36億元，是銷售費用的1.8倍。
我們認為對於新能源車企而言，通過研發費用降低成本，才是提升長期核心競爭力並建立穩定護城河的根本。
-----文章轉自微信公眾號《品質人生質量開講》
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