圖：馬尼拉機場 攝影：拉上窗簾
拉上窗簾/文
2018年8月16日，當地時間23:55分，廈門航空執行MF8667次航班的波音737-800客機（機身編號B-5498）在馬尼拉機場衝出跑道。今天我們來簡單回憶一下這次事故。
馬尼拉機場位於馬尼拉市區南部，有長短兩條交叉跑道，可同時起飛。但短跑道北側的下滑道穿過市中心，長度又只有1900米，所以不用於降落。全部飛機——從波音747到賽斯納208——降落時都需要使用3400米的長跑道。
3400米不算短，波音737-800只需要一半的長度就能停住。這個跑道也比較寬，有60米，足夠降落A380。對於翼展34.4米的737-800來說，一半寬度也能湊合著用！如果降落時有點“偏差”的話，你甚至可以從一半滑到另一半，連蹬舵都不用，免得乘客投訴！
馬尼拉機場長跑道的走向是“東北－西南”。民航業按“磁方向”對跑道編號，當飛機向東北方向起降時，這條跑道被稱為“6號跑道；當飛機向西南方向起降時，稱之為“24號跑道”。
圖：MF8667當日飛軌軌跡
圖中的MNL是馬尼拉機場。當天有雷雨。馬尼拉處於熱帶，雷雨很平常，等一會就好了。所以這架飛機在機場東北方向盤旋了三圈。當天還有風，第一次降落時風力是17節，方向是250. 因為使用24號跑道降落，所以風向屬於“右側微偏”。
圖：雷雨在馬尼拉機場很常見 攝影：拉上窗簾
達到17節的風力不算小（五級），而且雨夜中視線很差。第一次降落時，Kwon機長（韓籍）在30英尺高度（約9.14米）時認為無法看清跑道，放棄了著陸。上圖圍著機場的圈圈，是第一次放棄著陸後，飛機繞著機場又飛了一遍，稱為“復飛”。
復飛後仍需使用24號跑道降落，這是因為飛機需要逆風起降，所以必須“兜滿”一圈。但廈航使用的T1航站樓在“6號跑道“那一端。也就是說，從24號跑道進場的話，你剎車越晚，越能夠快速地到達航站樓。
圖：B-5498姐妹機，B-5499 攝影：拉上窗簾
復飛後，雨沒有停，風力降到了11節（四級），但風向變為了290，屬於“大側風”。對於飛行員來說，這個側風有點考驗。有時候需要“蟹型進場”，在觸地後立即糾偏。但更麻煩的還是“視線”問題，因為雨夜和雨刷的關係，很難看清跑道。為了應付糟糕的環境，增加“操作豁度”，他們調高了速度，沒有使用全襟翼（置於30度）。按當時的襟翼狀態，理論進近速度值（VREF）應為145節，實際使用了150節。
150節稍有些快，但是跑道長，海撥低，也沒啥不可以。
圖：廈航在馬尼拉機場 攝影：拉上窗簾
第二次降落時，飛機在截獲盲降信號（ILS）的初期一切正常，通過決策高度時也一切正常。但越過跑道入口之後，開始向左偏移。在46英尺（約14米）高度時，副駕駛（中國籍）提醒復飛，機長認為不必要。在13英尺（約4米）高度，飛機向左傾斜。在10英尺（約3米）高度時，副駕再次提醒復飛，機長說“不”和“沒問題”。飛機於是以151節的速度在跑道中線左側接地。當時風速8.5節，風向274.7度。
圖：事故過程圖 基於谷歌衛星地圖
飛機在距離跑道入口741米處接地，沒有開反推，自動剎車啟用後脫開（原因未知），航向一直保持241，沒有向右修正。因為與跑道的方向有偏差，飛機最終以147節的速度離開道面，撞擊跑道外的混凝土配電箱後在草地上滑行，起落架折斷，左發刮失，向左甩尾……
飛機最終在跑道入口處約1500米的位置停下（上圖“出事位置”），靜止後的飛機呈120度航向。
圖：停止時狀態與救援工作 網絡圖片
出事後，因為只有這一條跑道能供飛機降落，馬尼拉機場不得不關閉。找吊機墊機身挪飛機花了不少時間，機場直到18號中午才重新開放，損失不小。
比較幸運的是，機上157名乘客和機組人員安然無恙。B-5498號飛機在滑出跑道之後損壞了通訊模塊和艙內廣播，副駕駛只好走出駕駛艙口頭宣佈了事故，並且通知乘務組執行“緊急撤離”程序。駕駛員在執行緊急撤離清單時將襟翼開啟到了40度，但因為狀況穩定，乘務組未使用安全門和後艙門，而只利用前側兩個艙門完成了疏散。
圖：馬尼拉塔臺，事故發生在圖右側附近 攝影：拉上窗簾
通訊功能的損毀也使機組無法回應塔臺的呼叫，但出事位置正好位於塔臺附近，也是運氣之一。
此事終結了廈門航空33年的安全生產歷史。菲律賓民航管理局事後給出報告，指出天氣和機長操作是事故的主因。在進近條件不穩定，目視參考不足的情況下，操作飛機接地的機長未能保持正確姿態，未能正確識別飛機位置和狀態，是造成這次事故的主因。
圖：B-5498號吊起後臨時停放 Airliners圖片 攝：Moyo
文化差異也被認為是造成事故的原因之一。事後廈門航空修改了公司規定，實行“無故障復飛”。按字面理解，應該是當處於監控位置的飛行員進行“復飛”喊話時，操作位置的飛行員須無條件執行。
但“勝王敗寇”，從圖片也能看出偏離跑道並不多。Kwon機長如若技術不精，廈航應該不會花大價錢請他。如果他當時能夠果斷地向右修正，按說飛機不至於“緩緩”地偏（直）到草地上去……
圖：當時的新聞報道 網絡圖片
Kwon機長為什麼會犯這種低級錯誤呢？有人指出馬尼拉機場的跑道燈光並不明亮，他是把跑道的邊線燈當成了中線燈了！（非官方，僅供參考）
這種說法也不無道理。因為相比航站樓和機坪輝煌的燈光，跑道的邊燈和中線燈都不算“明亮”。更何況在雨刷和雨水的干擾下，想要看清楚確實不容易。黑夜中容易產生錯覺，可能Kwon機長當時真的以為，“在燈光的左邊，還有著另一半跑道”哩！
這樣的話，就比較容易解釋他為什麼大膽地忽視副駕的提醒，不拉反推，也不踩剎車了。他可能想充分利用跑道長度，等速度降低一些再剎車。畢竟這樣不容易打滑，乘客更舒服，也能挽回一些在空中盤旋時失去的時間，更快地到達航站樓。
圖：機場（非馬尼拉）夜色，跑道在哪？ 攝影：拉上窗簾
但一切都晚了，當飛機撞上配電箱時，他可能知道：完啦！
至於損失，因為有保險公司的存在，廈航應該不至於“損失一架飛機”。人沒事就好，賠馬尼拉機場一天半的運營損失，與賠人命相比，廈航還是“賺到了”。
圖：躲在草叢裡的B-5498號 攝影：拉上窗簾
現在，這架相信已經屬於保險公司的飛機還扔在馬尼拉機場。它被拖到了“短跑道北頭”的維修區，悄悄地躲在草叢裡。
如果你從馬尼拉機場的短跑道起飛，相信能夠見到它。
注：山野村夫猜測，僅供娛樂參考
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