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蘇聯疆域遼闊，橫跨歐亞兩大洲。西部人煙稠密，經濟發達，東部人口較少，經濟較為落後，海港少，封凍的時間長。在遠東有一個船隊，稱為北冰洋船隊，大型船主要為雜貨船、冷藏船和水產加工船，按照蘇聯海運部的規定，這些船是十二年一個週期，需要進行大修。如果船齡長，大修範圍還要擴大，稱為基本恢復修理。
第二次世界大戰後期，蘇聯紅軍解放了包括大連在內的我國東北地區。那個時候，大連有造船廠卻沒有大船可造，正好可以用來修船。於是遠東的蘇聯船舶陸續來大連修理。而修船需要驗船部門檢驗。這樣，蘇聯船舶登記局就在大連設立了辦事處並派了驗船師。新中國成立後，蘇聯船舶依舊來華修理。我國原外貿部中國機械進出口公司與蘇方簽訂修船合同，按常規和習慣修船要接受蘇聯船舶登記局驗船師檢驗。這樣，蘇聯船舶登記局大連辦事處就保留了下來。
那個時候，大連只有一家造船廠，而上海卻有五家。其中，求新船廠規模較小，是專業漁船建造廠；上海船廠屬於交通部，以修船為主；江南船廠是全國最老的船廠；還有屬於第一機械工業部的滬東船廠和中華船廠，主業是造船。江南廠有軍工任務但也只佔小部分生產力，基本業務都是以造船為主，但與大連造船廠一樣，都是沒有大船造。還有以修船為主的上海船廠，其修船的需求也不多。蘇聯船舶登記局局長到上海調研後，通過外交途徑申請在上海設辦事處。那個時候我國船舶登記局還在籌建，修理蘇聯船舶正好滿足船廠需要，就同意了蘇聯船舶登記局在上海設立辦事處，檢驗到上海維修的蘇聯船舶。
1962年船舶檢驗局大連辦事處接辦蘇聯驗船處的簽字儀式
隨著我國國民經濟的恢復和發展，造船工業也煥發了生機與活力。1956年，原一機部上海產品設計室就著手做了船舶設計，其中就包括萬噸級的雜貨船。1958年，江南造船廠就開始建造船舶，船舶取名“東風”號，有“東風”壓倒“西風”之寓意。
蘇聯船舶來華修理，大多是大修和基本恢復修理，一進船塢幾乎就拆個精光，只留下少數骨架和船板，上層建築更是全部更新，照原樣修復，很是麻煩，不像新造船等於在白紙上畫畫，自由自在。因此，船廠都願意造船而不願意修船，因為造船不僅利潤高，而且還有榮譽感。那個時候，造船在開工、安放龍骨、上船臺、下水、繫泊試驗、航海試航、交船等節點，都要敲鑼打鼓慶祝，報紙大肆宣傳，上級領導也可能來祝賀。而修船則可以說毫無聲息。
從蘇聯修船需求方面來說，一是隻有遠東的船舶來華修理，二是大修一次要隔上12年。隨著修船任務的減少，蘇聯驗船師的工作量也隨之減輕，他們多次放出風聲，要撤回人員，不過留了餘地，說的是活話——“正在考慮”。實際上，驗船師人數已經減少，拿蘇聯船舶登記局大連辦事處來說，我們去實習時，除主任外，有8個蘇聯驗船師，6年後的一段時期，已減為2人，又聘用了4位中國驗船師，他們分別是蔣希源、王惠臨、趙本浦和梁善慶。上海的情況也類似，先後聘請了陸汝明、周洪喆、陳長興、樓恩地和陳志蓀。他們都曾經是大連或上海實習隊的成員，在兩個辦事處實習過。
儘管蘇方說的是活話，但我國船舶檢驗局還是做了準備，因為這是趨勢。1959年，謝中峰局長專門向部裡報告，要做好人員方面的準備。
世界風雲變幻。赫魯曉夫上臺後採取錯誤的對華政策，破壞了中蘇之間的良好關係。1960年又片面決定，撤回援華蘇聯專家，帶走了在建的工程設計圖紙資料，給我們的經濟建設造成了極大的困難。
中央果斷地採取兩項措施。一是組織工程技術人員，主要是設計人員學習，激勵中方人員樹立自力更生、艱苦奮鬥的信念，甩掉依賴思想的柺棍，奮發圖強。把工程建設好。這就是設計革命化運動。二是要求蘇聯撤走其全部在華單位，包括蘇聯船舶登記局的兩個辦事處，只留下外交機構。通知蘇方撤走，那是外交部的工作，對船舶檢驗局來說，則面臨兩個問題，一是還在修理的蘇聯船舶，留下的檢驗工作誰來做，二是以後將來再來修理的蘇聯船舶的檢驗工作由誰來做。很顯然，這些工作只能由船舶檢驗局來接辦。
儘管中方有能力接辦，但還是需要有一個代理協議。因為那個時候，我國船舶使用的是蘇聯船舶登記局的安全證書。以大連為例來說，在大連造船廠建造的“躍進”號，使用的是全套的蘇聯設計，申請蘇聯船舶登記局檢驗和發證。在上海，雖然沒有新造船檢驗任務，但有營運船的檢驗任務。那時，我國在波蘭的船舶，噸位不大，只有2600噸，由蘇聯船舶登記局檢驗，造好後，波蘭船員將船開來我國，交由廣東省航運廳經營，這是“南海”系列的船舶。那個時候，香港尚未迴歸祖國，不承認船舶檢驗局的證書，所以保留了蘇聯船舶登記局的證書，以備船舶去香港時用。南海“136”輪就是例子。
之所以使用蘇聯船舶登記局的安全證書，是因為當時我國在聯合國的合法席位尚未恢復，影響到我國參加政府間海事協商組織的活動，以及它管理的國際海上人命安全公約。不是公約締約國，自然不能享受公約規定的多邊互認安全證書的權利。儘管外交部已通過外交途徑與有關國家建立了雙邊互認關係，但蘇聯船舶登記局兩個辦事處在，安全證書這件事辦起來就相對簡單，現在要撤走了，怎麼辦？這是那個時候船舶檢驗局主要研究的問題，部領導也批示，證書問題要解決好。經過與外交部多個部門商量，最後決定，先由中國船舶檢驗局驗船師對船舶進行檢驗，合格後，再由蘇聯發證。這是最簡單的辦法，只是還需要有個代理協議。
1958年8月，時任船舶檢驗局局長謝中峰去上海出差時，曾率領梁善慶、周洪喆去蘇聯船舶登記局上海辦事處拜訪，受到上海辦事處納琴斯基主任的熱情接待。拜訪中，他提到去蘇聯登記局考察和簽訂代理協議的可能性，得到了蘇方正面的答覆。回京後，他讓我起草一封信，發給蘇聯船舶登記局，很快得到蘇方回覆。蘇方歡迎我們去蘇聯聖彼得堡（原列寧格勒）蘇聯船舶登記局總部考察，同時簽訂中蘇驗船代理協議，還附來了協議草案，並且說明，他們與英國勞氏船級社籤的協議就是這個文本。收到協議草案後，由我譯成中文組織部內單位討論，又聽取了外交部的意見，都認為這是一個工作協議，權利義務對雙方來說都是一樣的。結論是可以籤。但是，由於當時沒有去蘇聯考察，簽訂協議一事也就擱置了下來。
中蘇簽署代理驗船協議和移交驗船議定書
簽字當天，蘇聯船舶登記局兩個辦事處摘下名牌，停止工作。被聘的中國驗船師分別回到船舶檢驗局大連和上海辦事處。按照雙方的諒解，繼續做蘇聯在修船舶和中國在建船舶的檢驗工作。
這就是關於簽訂中蘇驗船代理協議的故事。
寫到這裡，想起曾有人質疑，蘇聯船舶登記局怎麼就這麼簡簡單單地撤走了兩個辦事處呢？還有資料顯示，中蘇驗船代理協議經過9次談判才簽下來，對此，我也正好在這裡作了澄清。
在舊中國，西方船級社利用國民政府航政局在驗船方面的不作為進入我國，並把持了驗船市場，成為了既得利益者。
新中國成立後，中國船檢事業基礎非常薄弱，但在蘇聯船舶登記局的幫扶下，逐漸成長起來，並擁有了一批專業驗船師隊伍。而蘇聯船舶登記局駐中國辦事處的撤離，正是中國船檢事業真正走向獨立自主的發展之路。可以說，從當初的積貧積弱、舉步維艱，到今天擁有自己世界知名的船級社，成為國際海事規範標準的引領者之一，中國船檢事業輝煌的背後，是一代又一代船檢人的默默堅守和不斷開拓創新。
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