在重型載貨車上，國內多數用戶更加信賴傳統的柴油動力，特別是在礦用車領域，傳統的柴油動力更是備受歡迎。實際上，歐美國家早在上個世紀60年代就開始著手電動礦用車的研發，現在我們看到的那些大怪獸礦用車很多都是柴油加電傳動的形式。其實，電驅動形式一方面能夠降低車輛的汙染，另外一方面就是大幅度的提高車輛的動力性。
濰柴旗下的特種車公司揚州盛達前段時間在內蒙古鄂爾多斯展示了旗下的幾款新理念車型，包括傳統柴油機礦用車、混合動力礦用車、純電動礦用車和無人駕駛礦用車。現場很多用戶對於純電動礦用車還是持謹慎態度的，那如果在柴油機車型上再增加一套電動系統，是不是能夠彌補柴油機排放和動力的不足，又能保證續航和用戶的需求。本文會給大家介紹一下，這輛名為“濰柴坦克”的混合動力礦用車。
該車型號為YZT3904PHEV，採用了並聯式混合動力系統。整車結構與傳統的6×4礦用車沒有太大區別，駕駛室採用了國內礦用車通用的產品。其實對於礦用車來說，駕駛室並不是非常的重要，只要是全鋼骨架結構，密封性有所保障即可。畢竟運輸的情況和定位有所不同，所以說需求也就不一樣。該車的總質量為90噸，車輛載質量為60噸。
發動機中冷器前下方增加了非常厚實的矩形鋼樑前防護，防止水箱被磕碰。
傳統動力部分採用了濰柴的WP12G460E310發動機，排放標準為三階段。該發動機最大功率為460馬力，最大扭矩為2000N.m。就濰柴WP12這款發動機來說，國內基本上所有礦用車使用的都是該發動機。
該車採用並聯混合動力系統，PHEV並聯混合動力更加適用於這種傳統商用車上。首先發動機和電機其實是兩套系統，車輛可以依靠發動機單獨工作，也可以依靠電機單獨工作，如果一套系統出現問題另一套可以繼續工作。電機使用的是佩特來的永磁同步電機，額定功率為120kW，峰值功率為240kW；額定扭矩為1090N.m，最大扭矩為2600N.m。
電機與車輛動力的輸出軸採用花鍵連接，也就是說動力輸出軸一轉動電機就會跟著轉。而發動機與動力系統通過一套電控離合器來進行連接，上圖就是離合器殼體的樣子。PHEV並聯式混合動力會根據系統的判斷，來控制發動機什麼時候介入工作，什麼時候中斷工作。
比如說車輛起步的時候柴油發動機在低速狀態下動力輸出較為緩慢，發動機做功較大，所以直接導致油耗較高，如果遇到坡道起步那更加吃力。如果採用混合動力，發動機從怠速到輸出轉速這個過程可以依靠電機彌補，發動機等於說是轟了一腳空油直接達到額定轉速。這樣一來，既能夠保證車輛動力充沛，又可以降低高負荷情況下的油量消耗。
和整套動力系統匹配的是經過改良以後的法士特10擋AMT變速箱，該變速箱應該是基於法士特10JSD220變速箱上改進的，最大輸入扭矩為2200N.m。之所以是AMT，是為了適應整套系統，換擋機構改成了電動控制，其他與法士特手動變速箱沒有太大差異，非常方便檢修，同時該變速箱還有QHG50取力器。
駕駛室右側除了安裝柴油機的進氣等傳統車上擁有系統以外，還額外增加了一套電池熱管理系統。
電池箱位於車架的右側，旁邊是電瓶以及儲氣筒。
該車搭載了兩組盟固利生產的錳酸鋰電池，單組電池的重量為336kg，兩組電池的總容量為29.8kWh，屬於中混。中度混合動力除了起步會介入以外，在車輛行駛過程中，發動機動力明顯不足的情況下電機也會參與工作來彌補。
油箱位於車輛的左側
由於使用了發動機，所以車廂加熱功能也具備。
前橋使用了漢德HDZ20T全液壓轉向橋，軸荷20噸。
後橋採用漢德的35噸級別並裝雙聯輪邊減速橋，主減速比為10.7。
該車除了發動機和變速箱之間增加了一套電機，能源供給系統增加了一套電池以外，其他部分與傳統柴油車的結構差不多。而且礦用車也沒有輕量化的需求，所以不用擔心車輛自重的問題。
輪胎採用了14.00-25的鋼絲胎
混合動力礦用車是一款介於傳統柴油機和純電動車型之間的產品，既可以起到節能的作用，又可以適應用戶對礦用車的需求，可以說是傳統柴油向純電動系統過渡的“權宜之計”。而濰柴動力本身在礦用車動力和底盤匹配這方面就做的十分優秀，“一手配件”的濰柴坦克在這個時候推出新理念，也代表了其能夠更好的面對未來的市場。
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