何為體制？擁有格式化的一種制度。
在多元化的今天，體制這個東西還是一直存在的，中學的物理老師講過，存在即是合理的，但體制這個東西真的能夠讓一個品牌或者一種精神傳遞下去嗎？從現在來看似乎不太可能了，就拿中國自主品牌汽車來說，只有找到適合自己的才能夠將自己的品牌打出去。例如，提到互聯網汽車我們就能夠想到上汽，提到SUV我們就能想到長城，提到安全我們能夠想到吉利，那提到東風和一汽呢？似乎我想到的只有日產、豐田等一系列合資品牌。似乎汽車廠商早已習慣這樣體制下的存在，那還不如直接成為代工廠。
那麼如何才能在一個完整的體制下玩出花活呢？
不能，只有去改變傳統體制，創造一個屬於自己的體制或者一個沒有體制的體制，在成長中摸索或者在摸索中成長，這或許對任何一個企業都不難，而是不願意去嘗試。
痛改前非。中國汽車工業的發展可以說是比韓國汽車工業要早，但為什麼能夠被韓國汽車工業超過呢？不要說技術封鎖等原因，韓國汽車同樣是從抄襲開始，一點點形成自己的特點。中國汽車同樣也存在這個問題，但最重要的是隻抄襲了表面而沒有抄襲到根本，不要拿抄襲才是解決唯一生產力作為藉口，在抄襲中得以創新，而不是用所謂的體制來限制中國中青年的創造力，要玩花活就要不斷的創新。
對症下藥。如今中國自主品牌中有很多車企意識到了創新，無論成功與否，他們都開始踴躍嘗試，印象較為深刻的是，上汽曾經推出的榮威RX5，號稱世界上首臺互聯網SUV，從榮威RX5開始，上汽一路飆升，在2017年全年，上汽乘用車達到了522039輛，同比上漲了62.3%，成為中國自主品牌中增長率最高的車企，不得不說，上汽主打的“互聯網汽車”確實得到了市場的認可；吉利汽車在成功收購沃爾沃乘用車之後，不僅讓垂死的沃爾沃重新得到煥發，同時也提升了自身品牌的價值，將沃爾沃的諸多安全技術不斷運用到吉利汽車上，也讓吉利這個品牌成為坊間最安全的中國轎車。在2017年銷量達到1248004輛，同比上漲62%，增長率僅次於上汽乘用車，總銷量僅次於第一名的上汽通用五菱，成為第二個百萬銷量自主品牌。
上述的兩個品牌就是找準了自身的發展方向，不斷努力去實踐，如今這兩個品牌佔據了中國自主品牌的半壁江山。我們依然回到體制上面，體制這個東西是可以改變的，同時體制也是人制定的，而人作為一個擁有獨立思考能力的生物，能夠通過改變體制來改變一個品牌的未來，所以永遠不要用一個死的體制去固定一個企業乃至一個人的發展方向，這樣不僅耽誤了企業的發展，也會導致每個人發展受限。
補貼改革。可能說到這裡大家都明白了，就是國家對新能源行業的照顧，讓眾多新能源品牌運勢而生，在2017年一年的時間裡，新能源品牌註冊數量就達到了幾百家，這看起來似乎並不是一個美好的數字，在互聯網造車的大勢下，無論是造新能源汽車還是傳統汽車似乎變得如此簡單，殊不知，大部分只是曇花一現。國家補貼是眾品牌出現的重要原因之一，另一個原因是新能源的確代表了未來，但單從這兩個方面來講，眾多的新能源品牌誕生並不是一個好現象，傳統車企難道沒意識到這個問題嗎？意識到了，並且他們擁有更多成熟的造車經驗，打造一臺新能源汽車並不難，難在一系列基礎設施的完善。如果國家不針對新能源汽車做出過大動作，中國汽車市場依然能夠很好很健全的發展，新能源汽車也會逐步增多，而這並不是因為國家鼓勵或者號召，而是一個發展的必經之路，只是一個時間上的問題。如今同樣還要面對一個棘手的問題，新能源汽車的不斷增多，充電系統不完善，並且新能源汽車在電池回收方面也同樣有重大漏洞，這也是新能源汽車行業體制的問題，如果這些問題由市場來做一個判斷，我相信新能源汽車不會出現井噴的現象，而是循序漸進的成為市場的主導。
總結：所謂的格式化制度，其實很多不適合今天的中國汽車市場，因為中國市場在全球市場中佔據最大的吞吐量，看似完善的市場其實很多時候都是在一個體制內發展，而這樣一個死規矩的體制限制了很多本應該出現在市場上的好產品，有時候應該嘗試去打破一個死規矩，既然已經知道自己的問題所在為何不大膽去嘗試新解決方法呢？
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