隨著銷量數據的出臺,新能源汽車銷量出現連跌,經濟體量大、政策執行力強的城市也出現了銷量下滑的現象,但總體而言,深圳、成都、西安和廣州等城市仍然保留著較好的增長趨勢和增長空間,而蘇州、長沙等地則有較好的爆發潛力。
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基礎充電設施的配套不完善,這可是相當的令車主難受的,私家車倒還好說,可以在自家小區建設充電樁,可新能源物流車呢?新能源物流車大多都只能使用快充充電樁,而快充樁可不是想裝就能裝的,電網擴容和管理運營都可不是一個小家庭可以做到的。
作為新能源物流車推廣的短板之一,充電樁行業早在2013年前後進入試水階段,在那之後卻進入了野蠻生長階段。直到最近兩年,和其他行業一樣,充電行業也開始洗牌。而在今年,充電樁的數量已經突破100萬個,政策補貼的轉向對充電行業的刺激不可謂不大,部分充電巨頭也表明運營已經由虧轉盈了。
就這麼看,其他配套設施同樣出現了稀缺的情況,新能源物流車專業維修站點和專業人士也顯得稀缺了。與傳統燃油車不同,新能源車的核心是三電,同時還有各種高壓線路,這對於維修人員專業程度的要求是十分高的。而在電車資源實際走訪中發現,成都、深圳等地均已出現了少量的新能源物流車的專業維修站點,而且站點負責人表示,目前的業務量已經超出想象,對於未來的前景更是表示看好。
除了各種配套的不完善以外,對新能源物流車銷量衝擊最大的還莫過於低價車和庫存車。
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仔細分析近三年以來的新能源物流車產銷量趨勢,往往都是在年末兩個月出現“翹尾”,如果要說這批車是完全銷售到了消費者手裡,那自然是違心的。除了這批庫存車,市場存在著一批車企大佬們恨得牙癢癢的車輛——低價車。
時間來到2010年前後,政府開啟了新能源汽車的財政補貼,地方政府也開始實行地方補貼的試點工作。財政補貼是一個不錯的開局手段,但金錢的味道往往引來的是資本家“優秀”的嗅覺。
一時之間風起雲湧,似乎純電動化就是必然趨勢,無數擁有造車資質的大的小的車企湧進了這一片藍海。市場是多變的,商人是逐利的,總有那麼一批被補貼矇住了眼的車企盯上了補貼政策的漏洞,開始走向騙補的道路。
2014年12月24日,聖誕節的前夜,工信部首次發佈了撤銷64款新能源汽車在推薦目錄資格的清單,而在此之前對於《推薦目錄》的清理工作也一直在進行。免徵購置稅的新能源汽車也常有被撤銷資格的,而補貼政策上運營里程的要求也有效的遏制了騙補的風頭。
回到今年,沃特瑪和青年汽車的帷幕也正式落下,一家曾經是動力電池行業的巨頭,一家曾經是名動一時的車企,現在均落得破產清算(青年汽車破產的僅是旗下子公司杭州青年汽車)的地步。只是他們帶來的影響遠不止於此,配備沃特瑪動力電池的反向定製車輛仍然在市場中流通,而青年汽車所導致的國有資產流失和各項爛尾工程也持續發酵中。
青年汽車的落幕並未給市場帶來正面效應,而沃特瑪的破產證實反向定製是一條走不通的路,只有質量好的產品才有延續下去的希望。好在市場最終是會導向的,此前無序的競爭市場已經發生了變化,擁有技術優勢、服務優勢和渠道優勢的傳統商用車企業正在逐步佔據市場優勢,這從銷量上也可以看出部分徵兆。
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補貼褪去以後,低價車和庫存車的道路逐漸縮減,此時路權政策和運營補貼成了行業的關注重點。各地政府均在逐步開放新能源物流車的通行優惠政策文件,在有限行限號政策的城市中,新能源物流車的市場較好。
可通行優惠政策並不能完全替代補貼,動輒高出傳統燃油車數萬元的價格還是一個很高的門檻,運營補貼是一個較好的方向。但運營補貼的話目前只有深圳、蘇州兩座城市推出,如果說新能源微面尚能脫離補貼在路權優勢下正常銷售,新能源卡車(微、輕、中、重型卡車)可算是陷入了難堪的地步。好在消費者都明白,新能源物流車的運營成本是低於傳統燃油車的。
“斷奶”是必然的,新能源物流車也並非是扶不起的“阿斗”。補貼退坡不是黑夜,運營補貼同樣不是黎明,對於新能源物流車,持續的高增長並不是一個良性的表現。市場導向的轉變,後補貼時代的來臨,不再只是價格的爭鬥,而是包括品質、服務、技術等全方位的考較,這對於城市和車企都是一次嚴峻的考驗。
文章來源：電車資源網www.evpartner.com
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