生萬
有多慘這個不好說，但是相對日常和節假日肯定不是很好。首先疫情散播後大家出門的次數減少，一些打算旅遊或外出公幹也會盡量避免人流多的地方，而航空業的各大航空飛機作為公眾交通工具之一，自然消費也會減少。其次現在每個家庭基本都有私家車可以乘坐，如果不是特別趕時間或特殊情況，不會選擇航空。最後航空業除了各類普通航空公眾服務以外，還有就是物流服務，目前各大物流公司基本已經復工，有些物流便是通過航空來運輸，所以現在疫情期間航空業雖然收益可能沒以往高，但也不會到停運或沒有收入的境地
吳氏建議
想到了王思聰之前的言論……
他因為和別人互懟發過一個微博說9012了還有沒出過國的傻×？
當時我就想：我沒出過國。
另外不好意思的說一句，我也沒做過飛機。
不過再一看我並不孤單，因為據調查，在國內，仍有約10億人沒做過飛機。
所以我真的不知道疫情對航空業的影響，只是覺得航空業挺有錢的，另外說到底是以人為本，影響的最終是人。
所以，每個各行各業歇業在家或者因公司自身難保被辭退的小夥伴，你還能負擔得起自己的生活嗎，我想這是最終的影響吧。
曬票妹
我國目前最賺錢的一道航線就是京滬航線。以2018年數據為例，2018年第一季度，京滬航線共運送旅客230萬人次，入座率達到90%。就算將這230萬人次全部按照經濟艙價格，也就是1360元一張機票的價格進行計算，忽視商務艙頭等艙部分，短短三個月，這條航線也能帶來31.2億元的營業額。
可現在，這條往日裡最紅火的航線，如今的日均價次已經不如平常時期的十分之一。中國國際航空公司，如今也只剩下了CA1517一架飛機苦苦支撐，就算勉強能起飛，不足50%的入座率，也讓中國國際航空公司叫苦不堪。
這條紅火的航線只是如今“慘痛”民航業的一個小縮影，2月13日當天，珠海機場全天起飛的航班還不到10架。而在短短四個月之前，珠海金灣國際機場剛剛創下了285日架次的記錄，如今卻只有當日的3%。福州長樂機場這天也只起飛了37架航班，無錫13架，烏魯木齊23架。各個省會城市的幾場日航班次，都不足巔峰時期的5%。
從1月27日，大年初三開始，到2月12日，根據民航局的數據顯示，15天內，國內航空的總出行人次為1020萬，對比去年春運，今年春運的出行人次只有往年的30%左右，其中還有一大部分是各省市支援湖北地區的醫護人員和物資運送人員。
一片“涼涼”的不僅只有國內航班，國際航班同樣哀嚎不斷。在疫情爆發的一段時間內，來自中國的航班被多個國家進行限制，其中包括英國航空、美國航空、芬蘭航空、加拿大航空、新加坡部分航空公司等。中國香港的國泰航空也停飛了部分國內航班。受到影響的不僅只有中國航空，韓國和日本的航空公司也開始削減航班維持成本。大韓航空、韓亞航空等都削減了一半班次，來減少成本。
眾多航空公司裡，最慘淡的莫過於海南航空了。海南航空作為我國第二大民營企業，早期通過借貸款開通海南北京航線的方式，賺取了自己的第一桶金。但是因為業務面鋪得太廣，債務過多，海南航空在前兩年也開啟了一波瘋狂買資產還錢的節奏。賣樓賣地賣飛機，賣了近4000億資產，如今還有7000億債務等著償還。目前，海航停止了旗下全部國際航線，股價也一跌再跌，2月19日收盤價只有1.60元。
經過多年的發展，中國民航業已經位居世界第二，總飛機數量已經達到了3800架。北京首都國際機場，目前也擁有世界第二大旅客量，僅次於美國亞特蘭大機場。疫情下，民航業損失慘重是鐵定的。為了限制人員出行，民航局從1月28日開始，發放了免費退飛機票的政策。如今已經過了近20天，民航業退票總數近2000萬張，損失將近200億元，這對眾多民航企業來說，無疑是巨大的損失。
如何削減成本，如何活下去，成了眾多民航企業目前的唯一行為準則。為此，一貫值錢的飛行員也沒有逃離被裁員的命運。2月8日，海航聯合南航，共同解僱了上百名外籍飛行員。
香港航空業大面積裁員，其中同樣包括部分外籍飛行員。外籍飛行員都是香餑餑，為了搶這幫飛行員，各家航企給出的薪水獎金都遠高於中國飛行員。現在劫難當頭，先裁掉的自然也是這批高薪水外籍飛行員。
牛牛論股
疫情影響最大的幾個行業包括影視行業、餐飲行業、旅遊行業、服裝零售、金融行業、地產行業、運輸行業。
旅遊行業和運輸行業支撐航空業的發展，疫情期間，全國戒嚴，根本沒有出行旅遊，線上購物、貨運也少了很大部分。
像海航集團，資產超過5000億元，依然扛不住疫情對經營的影響，宣佈接管，其實就是破產。
本來一二月份屬於客運的旺季，現在全部泡湯，損失差不多半年營收。
財經微講堂
從目前來說，經營的確慘淡。
相信有不少人都發現，現在買機票價格異常的便宜，同時航班也大量的減少。其實這都是因為突如其來的疫情，導致人流量大量的減少，從而導致航空公司的營業額急劇下降。在有限的需求中，為了擴大自己的競爭力，增加上座率，同時減少日常運營成本，才會出現現在這樣的低價機票。
據中國民航統計，春節累計客運量比去年同期下降四成半，客座率僅五成。受影響的還有全球所有航空公司，國際民航組織（ICAO）估計，2020年一季度，中國來往旅客總量將減少四成。而國際航空運輸協會（IATA）評估，亞太地區航空公司年客運需求或將下降13％。2020年亞太地區航空公司或將損失278億美元收入，其中大部分損失來自中國航空公司，中國國內客運市場的損失或將達128億美元。此外，其他與航司、航空行業上下游都會產生不同程度的影響。
本來春節期間，是航空業的黃金時期，在2019年春節前夕，機票都是價格極高。這次大幅度的下降，以及減少每日航班的策略，想必航空公司也是受損嚴重。航空公司是重資產和資本密集型的行業，這樣突如其來的疫情可能會對公司的現金流產生巨大影響。航司往往需要支付大額貸款、租賃費、人力工資，在這場災難中，資本鏈薄弱的航司可能會被淘汰。
但是人們出行的需求只是一時被抑制了，待疫情結束後，出行的需求還是存在的。目前國內航班在逐步恢復，背後是許多政府為推動企業重返工作和生產提供的補貼，以及航空公司推出的政企包機服務。但和快消、教育行業在疫情後會有一波報復性的反彈有不同，航空行業的恢復會較慢，起碼在疫情結束的一個月後才能才能恢復。
對此去哪兒網副總裁蘭翔在接受《財經》記者採訪時也表示，雖然現在很多旅客取消出行，但很多旅客對航班的搜索量沒有降低。由此可以看出，很多旅客的出行需求還沒有釋放，這部分可能都是剛需出行旅客，需要返程工作或者必須出差的人群。至少有 800 萬人次民航返程需求等待釋放。
同時，也提醒大家，如果有確切的出行飛行需要，可以在這一特殊時期進行購買，價格會比較實惠。但是還是建議大家不要出門，嚴格防控。
金融街觀察官
很高興能回答這個問題。
2020年的春運可謂是民航業幾十年來最為慘淡的一個春運。
受疫情影響，2020年全國民航春運40天累計旅客運輸量3837萬人次，同比下降47.3%，比去年春運減少3451萬人次。
如果不發生疫情，今年民航仍將會取得不錯的成績，如按照春運前13天的8.6%的增速計算，今年民航春運大約運送7915萬人次。
因此，今年春運比預期的少運了4000萬人次。
以春運期間平均票價1050元、少運4000萬人次的來計算，今年的春運期間，航空公司收入損失在420億元左右。
民航業還有機場、空管、民航信息、運行保障等多個企事業單位，連鎖反應下，這些單位收入都受到巨大沖擊。
希望我的回答能幫到您，謝謝！
民航小威
疫情之下，航空業成為重災區之一，航班停擺、收入縮水、出行人數銳減......自春節以來，中國航空業瞬間墜入寒冬。
春運，原本是航空業最繁忙的旺季之一。然而，一場突如其來的疫情，令所有航空公司都面臨大面積退票、縮減航班，甚至停飛的窘境。
隨著2月下旬開始，全國各行業陸續復工、復產，被冰封的出行需求漸漸解凍，各家航空公司，紛紛兇猛打折“流血”自救。
一波機票降價潮，正席捲而來。全景財經（ID：p5w2012）在攜程購票平臺發現，低於100元的機票比比皆是，以深圳飛重慶的航班為例，最低僅需49元，折扣低至0.4折。
更有人在網上爆料，在3月1日查詢到，深圳飛成都的機票價格竟低至5元/張：上海飛重慶的航班亦是“白菜價”，春秋航空的折扣最兇狠：0.3折，59元/張。
春秋航空曾回應過“白菜價”出現的原因：一是因為支持復工；二是因為航線剛剛恢復，市場規律所導致。
儘管機票價格一降再降，消費者的出行遊玩的意願仍然極低。目前，出行的旅客主要以復工返程為主，目的地為北、上、廣、深的機票價格與2019年同期差別不大。
一場疫情，中國航空業將損失多少？
除了現在“白菜價”的機票，這場疫情對中國民航業的衝擊早在春節前夕，已經開始。
春節前夕，疫情突然爆發，民航局火速發佈政策，自2020年1月24日0時起，已購買機票的旅客自願退票，各航空公司及其客票銷售代理機構應免費辦理退票，不得收取任何費用，後又延長至1月28日零時。
政策一出，大量計劃春節假期出行的旅客，臨時取消行程，紛紛選擇退票。
自此，民航出行數據急轉直下：
據民航局的數據顯示，1月25日至2月14日期間，民航日均運輸旅客47萬人次，只有2019年同期的25%。2月15日至23日期間，民航業日均旅客預計不超過20萬人次，客流量不足高峰時期的1/10，客座率不足40%。
據民航局副局長李健透露，自免費退票政策發佈以來，截至到2月15日，國內外航空公司共辦理退票2000萬張，涉及票面總金額超過200億元。
而這一大筆退票費用，大部分都是由各家航空公司承擔，現金流不堪重負。據發債公告顯示，東方航空、廈門航空免費辦理的退票金額分別達40億元、6.5億元。
隨著疫情的蔓延，民航逐漸“冰封”。國內航司執行航班數從1月23日以前1.8萬架次/天，降至2月13日的3500架次/天，航班取消率高達80%左右。
從上市的航空公司披露的最新數據來看，由於2020年1月份只有最後9天受到疫情影響，各航空公司運載量相對去年同期的下滑尚不明顯。
受影響最重的或許是2月份，整個月的航班數量、出行人數都處於低位。以此推測，3月中旬，各家上市航空公司披露的數據下滑幅度，將更為劇烈。
而具體到疫情對航空業收入的影響，中國民航管理幹部學院客座教授邱連中進行了數據分析，並得出的保守估算的結論是：
2020年2月，中國民航業的收入損失達到近370億元；
3月份行業預計的收入損失會在350億左右；
如果疫情延伸到4-5月份，那麼行業的收入損失總額有可能接近1000億元。
邱連中表示，雖然所有人都盼望疫情儘快過去，但航空公司理應做好最壞的打算，面對幾百甚至上千億元的收入損失，航空公司，特別是中小航空公司、民營航空公司恐怕難以獨善其身，甚至將會面臨倒閉的風險。
危險的現金流
眾所周知，航空屬於高負債高週轉行業，現金流的穩定對公司經營至關重要。
截止2019年三季度末，國內上市航空公司的平均資產負債率為64%，在疫情衝擊影響下，航空公司揹負大量的債務成本以及固定成本（飛機折舊、飛機租賃成本、人工成本）。
以南方航空為例，2018年單季度的職工薪酬+折舊攤銷+飛機租賃成本合計高達103.5億元。短期內，收入急劇下滑的同時，航空公司仍將承擔鉅額的退票費用、固定成本支出，現金流面臨極大的考驗。
2月29日，海航無奈表示，受“新冠肺炎”疫情疊加影響，流動性風險有加劇的趨勢。
另外，負債率最高的南方航空、東方航空亦不斷髮債、籌錢“自救”。
據Wind數據顯示，1月16日至今，東航集團、東航股份密集發行了10期超短融資債券，累計募資金額高達215億元。
據發債公告披露，上述債券主要用於：補充與疫情相關的日常運營資金週轉、歸還金融機構貸款。
發債籌錢，南方航空也是非常迫切。近一個月內，南航集團、南航股份合計發了9期債券，累計募資124億元，募資用途與東航類似。
另外，開源節流也成為各大航空公司的“自救”之舉。
2月中下旬以來，各家航空公司試圖推出“白菜價”機票，以爭取吸引部分對價格敏感的客戶乘機，提高客座率，試圖挽救現金流。
同時，趁著復工潮開啟，東方航空、海南航空、春秋航空在內的數十家航空公司，第一時間對接政府、企業的需求，推出包機業務，雖然利潤較低，但也能緩解現金流的緊張局勢。
中報消費
現在疫情期間，航空業情況慘不忍睹。民航局2月份統計，2020年1月份出現航空運輸負增長，運輸總週轉量101億噸公里，同比下降百分之4.9，國內航線下降百分之7.6，國際航線同比下降百分之0.2。航空旅客運輸同比下降百分之5.3，共完成5060.2萬人次。1月份，全行業飛機日利用率為9.2小時，較去年同期降0.2小時。1月23日後，航班效益下滑嚴重，飛機日利用率陡降至5小時，客座率和載運率下滑至百分之50以下。
1，航空業未來三個月情況預測。整體載客率持續下滑，航班效益恢復困難。從2020年1月份航空局公佈信息看，正班客座率為百分之76.7，正班載運率為百分之65.2，分別較去年同期分別下降百分之5.1和百分之4.5。
2，經濟形式會進一步影響航空業。美國股市過去一週跌幅百分之11，道瓊斯指數下降3500點，創下有史以來最大單週最大跌幅。出現了比2008年全球金融危機更嚴重的動盪。各行業目前客源恢復緩慢，疫情在美國，日本，韓國，中東，未得到足夠重視，這此國家和地區，防疫物資準備不足，一旦擴散，後果不堪設想。人們賺錢費勁了，自然就飛不起來了。
總之，航空運輸業的發展與人們賺錢的多少直接掛鉤，經濟形式不好，門店客源稀少，會造成長尾效應，波及航空業是非常直接的。因此，我們共同努力並期待疫情早日過去，生活充滿陽光。 ，財經領域創作者。
諸葛成君
慘是空前的，上座率平時的10%都沒有，對他們來說，飛是虧，不飛更虧，飛機要租金、維護費、機場使用費…；與他們同樣困境的還有飯店，比航空公司慘多了，沒雄厚的利潤儲備，房租、人員還有年前儲備的菜…
唉，人活著就好，首要目標！
頭號機電大王
要解答這個問題，我們具體瞭解一下美國近期疫對航空業影響，就可想而知。
據路透社報道，在新冠病毒疫情導致航空旅行需求下滑之際，3月1日，美國航空集團表示它將對所有新購買的機票免收改簽費。
美航稱，對於那些在3月1日至3月16日期間購買了機票的客戶，只要他們在旅行前提前14天辦理改簽，就免收改簽費。
上週，捷藍航空表示，對於2月27日至3月11日期間新預訂的機票，它將暫停收取改簽與取消費。
自2月13日以來，美航股價已下跌37%。
美聯航CEO Oscar Munoz向員工表示，由於新冠疫情導致需求疲軟，美聯航很可能需要進一步削減航班。
Munoz指出，美聯航已削減飛亞洲航班，並暫停中國大陸與香港航班直到4月30日。
2月28日，美聯航取消了原定於3月5日舉行的投資者日，並改期到9月舉行。
上週，美聯航還撤回了其對2020年業績預測，原因是疫情持續長短以及病毒擴散存在不確定性。它警告，近期對中國航班需求幾乎消失，對美聯航其餘跨太平洋航線的需求也下降了75%。
另，新型冠狀病毒疫情直接衝擊國內航空業，近日被一則消息刷屏了...
如下圖
又剛好遇到國資委談航空企業重組：
What？海航要不復存在了？國航接盤海航/大新華？金鵬攜手江蘇航空？其它分給東航/南航？
海航缺錢已是眾人皆知，途牛都曾借錢給海航：
海航旗下多家航司被出售重組：首都航空、烏魯木齊航空、北部灣航空、天津航空、西部航空、桂林航空
目前又受疫情影響，停飛的停飛，減班的減班，HU的確太難了...
看看2020年春運以來每日發送旅客的增長率就能知道民航有多慘，節前航班取消比例只有5%，而節後的取消比例有時候超過了70%，客座率還在不斷下滑。
2003年非典時期，民航行業虧損達到28億；98年亞洲金融危機時也是這個水平；2008年金融危機時，行業虧損高達300億；
而今年的COVID-19疫情，民航的情況或許只會更糟不會更好，而海航在這樣的行業鉅虧陰影之下似乎難逃一死。
當然了，目前這些網傳都是猜測，先吃個瓜，具體情況等待官宣。
這件事之所以引起這麼大的反應因為海南航空是中國大陸第一家五星航空:
在海南航空公務艙 “Hai Dream海享好夢”系列寢睡用品內推出標誌性的索菲特MyBedTM系列高端寢具
海航的風評在國內幾大航司之中其實算是比較好的了，無論是國東南誰接手，海航的粉絲們估計白眼都要翻上天了。
大家最關心的莫過於是賬戶上里程和會員等級了，但無論是誰接手，要公司不是徹底破產完蛋，有一點是肯定的：大家買的票不會作廢，積分也不會清零，儘管放心！即便航班取消，也能改外航的...
該咋地就咋地，安心吃個瓜就是了。
