中國新能源市場市場化發展的這幾年來，出現了兩個關鍵的時間節點，一個是2016年，另一個便是2019年。
這兩年裡，新能源銷售市場都出現了異常的波動，原本以幾倍的增速高速發展的新能源市場"不約而同"地在這兩年中出現了斷崖式的下跌。如果不把補貼政策納入考量的話，是很難解釋這一異常的現象的。
可以說，補貼政策牽動著中國新能源市場發展的命脈。2016年和2019年兩次補貼政策的大調整，讓新能源市場陷入了深刻的反思之中。
作為比亞迪的掌舵者，王傳福極為敏感地感知著市場的變化。除了面臨補貼退坡的大環境之外，特斯拉的威脅，寧德時代的碾壓也是壓在比亞迪頭上的兩座大山。
那麼，在撲面而來的2020年，王傳福將帶領比亞迪如何出招？
"開源節流"應對補貼退坡威脅
翻看比亞迪過去將近十年的賬單，其收到的政府補助總額約為104.26億元。補貼在扶持比亞迪新能源業務快速成長的同時，也讓其財務報表極為好看。
隨著補貼退坡政策逐年提高補貼標準，降低補貼額度，比亞迪同其他新能源汽車企業一樣深受影響。財務報表真實地反映了比亞迪的現狀。
從比亞迪2018年財務報表來看，新能源補貼依然是企業重要的利潤來源。2018年企業營業收入為1300.55億元，同比增長22.79%；歸屬於上市公司股東的淨利潤為27.8億元，同比下滑31.63%。
為了降低對補貼的依賴，比亞迪試圖從根源上"降本增效"。首先，比亞迪在新能源電池的原材料上加碼，在鋰礦、電池、整車製造上有著全產業的佈局，從各個層面對成本進行了精準把控；此外比亞迪還推出了e平臺，其根本目的就是為了降低成本。
在e平臺的基礎之上，比亞迪還試圖打入打入新能源的各個細分市場，發佈了e系列車型，為消費者提供買得起、更用得起的純電動汽車。
e系列的首款車型e1已經開始上市銷售，e2也於2019年9月開始上市銷售。根據規劃，e系列未來還將包括全新e5、S2等新車。其中全新e5的申報圖也出現在工信部的產品公示中。
未來，王朝系列將主打性能與技術的體驗，而e系列則為消費者帶來根據性價比的電動出現體驗。
e系列的推出，可以說與當前新能源汽車市場的主流趨勢"背道而馳"。當所有人都在追求續航里程之時，比亞迪看到了主打性價比市場的需求。或許，這一做法目前尚沒有足夠的銷量數據證明其高明之處，但這或許是補貼退坡之後，新能源進入市場化競爭之時比亞迪依舊保持主動性的籌碼。
當然，比亞迪在高端電動車上同樣蓄力。從2018年6月全新一代唐換代開始，比亞迪旗下的"王朝"系列迎來了產品更新的高峰期，而市場表現也隨之節節攀升，包括全新一代唐、秦Pro、元EV、宋Pro、全新秦等一大批全新和換代車型。從銷量數據來看，比亞迪最新推出的2款新車宋Pro以及全新秦均取得了非常不錯的表現。
比亞迪在2020年之前所做的一切努力，包括對車型的覆蓋、對成本的控制，或將在新能源真正進入市場化之時依然掌握主動權。
合眾連橫抵禦特斯拉國產
在面臨補貼退坡的同時，2020年特斯拉的大舉入侵也是比亞迪們不得不面對的巨大挑戰。
2019年和2020年兩年年初，馬斯克都將其年度首飛定在了中國市場，如今特斯拉上海超級工廠在短短一年的時間內建成，首款國產產品Model 3也已交付普通消費者，特斯拉在北京、上海、廣州等一線城市的月度訂單量超過了1000輛。
這樣的席捲之勢衝破了中國新能源市場原本的佈局，包括比亞迪在內的新能源車企均如臨大敵。
那麼，王傳福面對強敵特斯拉如何繼續保持比亞迪在新能源市場的優勢呢？王傳福明白，相比於特斯拉，比亞迪最大的優勢之一便是對電池核心技術的掌握。
以電池技術為基礎，王傳福採取了合眾連橫的禦敵之策。其在自己生產純電動汽車的同時，也採用合作的方式，共享電池技術，以達到利益最大化。
2019年，比亞迪就吸引了不少車企前來合作。2019年7月，比亞迪股份有限公司與豐田汽車公司在北京簽訂合約，未來雙方將共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及上述產品等所需的動力電池。車型使用豐田品牌，產品計劃於2025年前投放中國市場。
同時，雙方就成立純電動車的研發公司簽訂合資協議。新公司計劃於2020年在華正式成立，豐田與比亞迪各出資50%。新公司將開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設計、研發等相關業務。
2019年，奧迪也被曝出與比亞迪有多次接觸。2019年9月，坊間就有傳聞稱奧迪正在與比亞迪展開電池供應磋商。若協議達成，比亞迪將成為奧迪豪華電動汽車品牌的電池供應商之一。
時間推進至12月，有消息稱，奧迪中國總裁武佳碧表示，公司正在與比亞迪就動力電池進行談判，但不能公佈更多細節。比亞迪方面則表示，一切以公告為準。奧迪方面表示，公司計劃與比亞迪合作，是為了打破對單一供應商的依賴。
事實上，以電池技術共享為基礎，比亞迪此前已經與長安有過合作試水。根據雙方簽署的戰略協議，比亞迪與長安汽車未來還將在新能源汽車整車、新能源產業鏈、智能網聯、智能交互、無人駕駛等細分領域深入展開技術合作。同時，雙方的合資公司將在重慶兩江新區落地。而且，長安汽車也將入股比亞迪電池業務板塊，雙方通過股權關係和資本紐帶建立起更為全面的戰略合作關係。
除此之外，戴姆勒、大眾集團乃至國內的廣汽新能源、北汽新能源等，均是比亞迪未來動力電池業務的潛在客戶。
依賴於電池技術的共享合作，同時在多個維度上與其他車企發生"牽連"，是比亞迪2019年工作的重點，或許也將是未來補貼退坡後的工作重點。其目的不言自明，或許是希望通過建立產業聯盟的方式，打開"閉環"，降低電池成本，始終保持著自己在中國新能源市場的主導地位。
技術升級試圖反超寧德時代
對於汽車企業比亞迪而言，2020年是的勁敵是特斯拉，而對於"電池企業"比亞迪而言，2020年的最大的對手依然是寧德時代。
目前，比亞迪是僅次於寧德時代排名第二的電池裝機量企業，不過僅佔寧德時代電池裝機量的一半。要知道，此前比亞迪是超越寧德時代的存在，穩坐中國新能源電池裝機量桂冠。
如今，在高續航高能量密度的補貼政策要求下，寧德時代戰隊的三元鋰電池成為當前中國新能源市場絕對的主力，而比亞迪戰隊的磷酸鐵鋰電池敗下陣來，位居第二。
為了追趕寧德時代的優勢，比亞迪目前也展開了對"811"三元鋰電池的研發。相比"811"，"622"無法在電池能量密度上做到極致，所以自主研發"811"動力電池對於比亞迪來說意義重大。
同時，比亞迪在磷酸鐵鋰電池的研發上也取得了技術突破。2019年8月，比亞迪對外表示，將於明年5-6月份推出全新一代鐵鋰電池，也就是超級磷酸鐵鋰電池。據悉，比亞迪新一代磷酸鐵鋰電池的體積比能量密度將提升50%，壽命長達8年120萬公里，成本還可以節約30%。
這款醞釀於2019年的"超級磷酸鐵鋰"電池，又被成為"刀片電池"。2020年初，王傳福宣佈"刀片電池"將在今年3月在重慶工廠開始量產，並在6月上市的漢EV中首次搭載。
比亞迪取得如此動力電池技術的精進，王傳福無疑為此感到極為驕傲。他這麼向外界介紹比亞迪的"刀片電池"：擁有超過300項專利、能量密度提升50%、成本降低30%……
據悉，比亞迪"刀片電池"的重量比能量密度可達到180Wh/kg，相比此前提升大約9%，這一數據已經不弱於"811"三元鋰電池，也就是說"刀片電池"在保留磷酸鐵鋰電池高安全性、高穩定性、低成本的同時，達到了高級別三元鋰電池的能量密度。
致力於攻克電池技術的同時，比亞迪近幾年最大的動作——拆分電池業務也是為了實現對寧德時代的超越。
早在2017年，便有媒體曝出"比亞迪汽車電子業務部門（第二事業部）將在不久後正式拆分獨立運營，屆時其所生產的車用磷酸鐵鋰及三元鋰電池或將面向市場所有車企供貨，這一決定已在內部通過"。
2019年，比亞迪官方在在某互動平臺表示，預計在2022年前後會把電池業務拆分並獨立上市，顯示出了其奪回行業第一的野心與決心。
如果2022年比亞迪能夠順利完成動力電池業務的獨立上市，那麼對於其發展其他客戶、擴大市場規模無疑有著巨大的幫助。
身處在補貼退坡大潮之下，在特斯拉、寧德時代以及更多外資車企與電池企業的夾擊之下，可以預見的是比亞迪的2020年將充滿挑戰。
那麼，王傳福對內專修技術，對外合眾連橫之術能否在2020年奏效呢？此時，是體現企業領導人抉擇力的時刻了。快刀斬亂麻，迅速釐清思路、集中力量，或許不失為一個良方。
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