計劃今年下半年上市的滴滴一度估值700億美元，成為首屈一指的新晉獨角獸企業，商業價值毋庸置疑。繁華表象背後，是順風車的接連出事，還有從未盈利過的財務狀況。

滴滴創始人兼CEO程維的一封內部信露，2018年上半年虧損超過40億人民幣，對乘客和司機的補貼獎勵投入達117.8億元，已達到2017年的65%。

滴滴唯一盈利的順風車業務去年給滴滴賺了8個億，社會影響太差還給下線了。

這程維離3月定下的“微盈利”目標更遠了。

6年前，滴滴打敗一眾對手還收購Uber中國一家獨大，本以為開始躺賺人生，哪想到燒錢補貼從未停歇。

一家獨大不是免死金牌

“業務運營不是為了盈利，是為了融資，為了拖死對方，這不是真正的商業模式。”

早在滴滴、快的、Uber大戰時，是打著共享經濟的旗號，資本補貼從此流行開來，風氣吹遍祖國大陸。企業不再考慮如何精細化運營與對手競爭，甚至不用考慮盈利，反正總會有投資機構兜底。

其實滴滴不是沒有嘗試過改變。佔據90%份額的時候，滴滴曾把戰略轉向“修煉內功”，減少用戶補貼，可想而知，用戶不買賬。

只不過，2017年開始，網約車市場又湧入大批資本，首汽、曹操、美團、蔚來......它們以極大的補貼力度重複當年大戰的那一幕。其中美團打車憑藉乘客每單補貼30元、司機抽成低等遠優於現在滴滴的福利，上線三天就佔領上海30%的市場。

哪家補貼多就用哪家app的用戶像牆頭草一般，對這類應用極其沒有高忠誠度，簡而言之“誰便宜用誰打車，用誰不是用！”

滴滴也很難做，好不容易培養起來的消費習慣，被無腦的後來者又一把掀翻重建，搞垮整個市場，典型的“傷敵一千自損八百”。於是滴滴不得不繼續大力度補貼穩住市場。

還有日漸收緊的管理政策，網約車一直是相關部門重點把關的行業。以北京為例，想要從事網約車行業，需要擁有本市戶籍、本市牌照、司機需要取得網絡預約出租汽車駕駛員證、車輛取得網絡預約出租汽車運輸證，否則就會面臨鉅額罰款。

首輛被查的“違規網約車”需要繳納 2 萬元罰款，還有扣押車輛 2 個月，嚴厲的管制讓不少滴滴司機選擇退出。滴滴為了不讓司機流失過多，還曾推出過“首次罰款可報銷”等補償政策。

滴滴要想盈利就得以更少補貼獲取更多訂單，前提是運力足夠。而不可控的運力恰恰是滴滴最大的bug，“更多補貼才能吸引更多司機”和“滴滴只有補貼少了才能掙錢”是天然的矛盾。司機多了，平均訂單就少，補貼就少，司機自然選擇推出；但是一旦司機減少，滴滴又該燒錢補貼。

就算在人力成本超貴的美國網約車市場，要想實現盈利也是一件非常困難的事。

不賺錢！網約車的魔咒

遠在美國的網約車巨頭Uber，面臨滴滴一樣的問題，二季度虧損8.91億美元，過去9年已經虧損110億美元。

有人表示驚歎，歷史上很少有公司能在如此短的時間裡擁有如此快速的增長速度、同時還擁有如此巨大的虧損數額。

業內人士指出Uber雖然是想以更低的價格顛覆傳統的出租車行業，但不過是相當於重回無監管擴張時代，這種商業模式已經被歷史證明不可行。

出租車興起的時候也是一片混亂，大量出租車公司打價格戰，破壞市場規則，結果公司和司機都無利可圖，出行服務水平急劇下降，城市交通受到巨大打擊。

Uber 、滴滴的成長進程是不是和這個極為相似？網約車和最初的出租車一樣，都是在監管不完善的情況下，以價格優勢快速佔領市場。這一商業模式決定其幾乎不可能盈利。

另一個缺陷是，就是上文所說公司盈利和司機抽成之間天然的不可逾越的矛盾鴻溝。規模越來越大，司機的收入大量流失，而司機是 Uber 最重要的資源。

網約車要提高司機的收入，只能提高服務價格或者司機的分成的比例，但這又會讓公司盈利變得更遙遙無期。於是滴滴能做的，也只有在兩者間小心翼翼的平衡著。

等老百姓腰包真的有錢了，國內人力成本達到比較合理的水平，也就是真正消費升級的時候，可能才不會出現“乘客嫌貴想要補貼”、“司機嫌錢少想要抽成”、“滴滴嫌補貼太多該掙點錢了”的三方勢力拉鋸戰。

說來說去，還不是因為窮，窮，窮