计划今年下半年上市的滴滴一度估值700亿美元，成为首屈一指的新晋独角兽企业，商业价值毋庸置疑。繁华表象背后，是顺风车的接连出事，还有从未盈利过的财务状况。

滴滴创始人兼CEO程维的一封内部信露，2018年上半年亏损超过40亿人民币，对乘客和司机的补贴奖励投入达117.8亿元，已达到2017年的65%。

滴滴唯一盈利的顺风车业务去年给滴滴赚了8个亿，社会影响太差还给下线了。

这程维离3月定下的“微盈利”目标更远了。

6年前，滴滴打败一众对手还收购Uber中国一家独大，本以为开始躺赚人生，哪想到烧钱补贴从未停歇。

一家独大不是免死金牌

“业务运营不是为了盈利，是为了融资，为了拖死对方，这不是真正的商业模式。”

早在滴滴、快的、Uber大战时，是打着共享经济的旗号，资本补贴从此流行开来，风气吹遍祖国大陆。企业不再考虑如何精细化运营与对手竞争，甚至不用考虑盈利，反正总会有投资机构兜底。

其实滴滴不是没有尝试过改变。占据90%份额的时候，滴滴曾把战略转向“修炼内功”，减少用户补贴，可想而知，用户不买账。

只不过，2017年开始，网约车市场又涌入大批资本，首汽、曹操、美团、蔚来......它们以极大的补贴力度重复当年大战的那一幕。其中美团打车凭借乘客每单补贴30元、司机抽成低等远优于现在滴滴的福利，上线三天就占领上海30%的市场。

哪家补贴多就用哪家app的用户像墙头草一般，对这类应用极其没有高忠诚度，简而言之“谁便宜用谁打车，用谁不是用！”

滴滴也很难做，好不容易培养起来的消费习惯，被无脑的后来者又一把掀翻重建，搞垮整个市场，典型的“伤敌一千自损八百”。于是滴滴不得不继续大力度补贴稳住市场。

还有日渐收紧的管理政策，网约车一直是相关部门重点把关的行业。以北京为例，想要从事网约车行业，需要拥有本市户籍、本市牌照、司机需要取得网络预约出租汽车驾驶员证、车辆取得网络预约出租汽车运输证，否则就会面临巨额罚款。

首辆被查的“违规网约车”需要缴纳 2 万元罚款，还有扣押车辆 2 个月，严厉的管制让不少滴滴司机选择退出。滴滴为了不让司机流失过多，还曾推出过“首次罚款可报销”等补偿政策。

滴滴要想盈利就得以更少补贴获取更多订单，前提是运力足够。而不可控的运力恰恰是滴滴最大的bug，“更多补贴才能吸引更多司机”和“滴滴只有补贴少了才能挣钱”是天然的矛盾。司机多了，平均订单就少，补贴就少，司机自然选择推出；但是一旦司机减少，滴滴又该烧钱补贴。

就算在人力成本超贵的美国网约车市场，要想实现盈利也是一件非常困难的事。

不赚钱！网约车的魔咒

远在美国的网约车巨头Uber，面临滴滴一样的问题，二季度亏损8.91亿美元，过去9年已经亏损110亿美元。

有人表示惊叹，历史上很少有公司能在如此短的时间里拥有如此快速的增长速度、同时还拥有如此巨大的亏损数额。

业内人士指出Uber虽然是想以更低的价格颠覆传统的出租车行业，但不过是相当于重回无监管扩张时代，这种商业模式已经被历史证明不可行。

出租车兴起的时候也是一片混乱，大量出租车公司打价格战，破坏市场规则，结果公司和司机都无利可图，出行服务水平急剧下降，城市交通受到巨大打击。

Uber 、滴滴的成长进程是不是和这个极为相似？网约车和最初的出租车一样，都是在监管不完善的情况下，以价格优势快速占领市场。这一商业模式决定其几乎不可能盈利。

另一个缺陷是，就是上文所说公司盈利和司机抽成之间天然的不可逾越的矛盾鸿沟。规模越来越大，司机的收入大量流失，而司机是 Uber 最重要的资源。

网约车要提高司机的收入，只能提高服务价格或者司机的分成的比例，但这又会让公司盈利变得更遥遥无期。于是滴滴能做的，也只有在两者间小心翼翼的平衡着。

等老百姓腰包真的有钱了，国内人力成本达到比较合理的水平，也就是真正消费升级的时候，可能才不会出现“乘客嫌贵想要补贴”、“司机嫌钱少想要抽成”、“滴滴嫌补贴太多该挣点钱了”的三方势力拉锯战。

说来说去，还不是因为穷，穷，穷