“現在已經有客戶跟我們談明年的採購價格，他們定價1.1元/瓦時。”近日一家動力電池企業高層頗為無奈地說道，三元電池價格降到這個程度太難，於是追問為什麼這麼定價，他們說2020年的目標是0.95-1元/瓦時，這麼推算，明年不是應該1.1元/瓦時嗎？
在這位動力電池企業高層看來，按照以往的經驗，今年年底應該不會有新政策出來，現有補貼標準可以延續一段時間，但他所接觸的車企卻認為，國家補貼退坡態度堅決，推出新政會很快，光伏行業就是典型先例。兩者心裡預期不同，立場不同，導致採購定價方面產生分歧。
其實，雙方有分歧，坐下來好好商談，為接下來的合作提前做好準備，這並不是一件壞事。最可怕的是，有些車企還沒制定明年的生產計劃，訂單下不來，想談判都沒有機會。
一家物流車企高層直言，公司還沒有開始做明年的生產計劃，原因有三：一是年底前還有一個“衝量”的過程，量還沒上完，先集中精力搞好眼前的生產；二是明年補貼政策未出，補貼比例不確定，不好定價；三是今年新能源商用車市場行情很不好，車企墊資生產很辛苦，很多車企都沒什麼產量，明年補貼退坡後還會不會再生產存較大變數。
雖然談明年採購價格還為時尚早，但這位物流車企高層還是明確表示，無論如何，明年動力電池採購價格一定會繼續下降，預計磷酸鐵鋰電池價格0.9-1元/瓦時，三元電池價格1.1元/瓦時，這是車企普遍希望的一個價格。
車企看似不合情理的價格期望並非毫無來由。上述物流車企高層算了一筆經濟賬，現在大品牌A品磷酸鐵鋰電芯價格為0.6元/瓦時，加上10%多的PACK成本，即0.1元/瓦時左右，成組後成本大概0.7-0.8元/瓦時，再加上電池企業20%多的毛利，就是0.95-1元/瓦時。
當前磷酸鐵鋰材料最差的3萬多元/噸，中檔的5萬多元/噸，好的7萬多元/噸，相比於年初價格下滑幅度非常大。正極材料佔電芯成本最大，所以電芯價格也能夠隨之下降。PACK方面，有些企業控制不好，成本在0.2-0.3元/瓦時，但控制好的企業能夠做到0.1元/瓦時。
三元電池與磷酸鐵鋰電池情況不同，很快下降到1.1元/瓦時的難度非常大。一家三元動力電池企業高層透露，不同廠家對產品質量的控制力不同，產品售價差別與品質直接相關，目前主流價格在1.3-1.4元/瓦時；有些大品牌賣給小車企的時候，還能賣到1.5元/瓦時；有些差的圓柱電池僅賣1.2元/瓦時。
“在這個基礎上再降價的阻力主要來自材料。”上述三元動力電池企業高層表示，一直以來，材料降價幅度沒有電池降價幅度大。今年材料價格普遍下降，也依然沒有跟上電池降價節奏。
尤其是正極材料中的三元材料，雖然目前價格相比於年初下滑超20%，但523售價18-18.5萬元/噸，622售價20萬元/噸左右，811售價22-23萬元/噸，整體依然相對偏高。受資源影響，接下來三元材料價格趨勢並不明朗，如果明年需求量進一步擴大，價格或許會反彈。
三元動力電池企業降價壓力可想而知，但面對國家政策的變動、車企的壓價，卻又無可奈何。
“預計明年三元動力電池價格還會降10%-20%。”業內人士表示，這不是電池企業接不接受的問題，現實如此，不得不降。當前降成本的主要途徑有兩個：一是繼續向供應商壓價；二是做些佈局性的動作，投資上游材料進行深度綁定。
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