經過近幾年的快速發展，國內動力電池行業的市場格局已經逐漸清晰。
高工產業研究院（GGII）數據顯示，2018年行業龍頭寧德時代（300750.SZ）和比亞迪（002594.SZ）的裝機量佔比分別達到國內動力電池總裝機量的41%和20%，已經佔據了大半江山。而排名前10的其餘8家企業位列第二梯隊，其裝機量與前兩名的差距較為懸殊。
8家企業按照2018年裝機量從大到小的排名分別是國軒高科（002074.SZ）、力神、孚能科技、比克電池、億緯鋰能（300014.SZ）、國能電池、中航鋰電、卡耐新能源。國軒高科2018年裝機量3.09GWh，而卡耐新能源裝機量0.64GWh，第二梯隊當中並沒有絕對優勢企業。
動力電池仍處在快速發展變化當中，但寧德時代和比亞迪已經形成了雙寡頭局面，並通過成立合資公司的方式，牢牢綁定了部分車企。與此同時，外資電池企業如三星、LG也在華加緊佈局投資建廠。前後夾擊之下，中國動力電池第二梯隊的企業出路何在？
下游不買賬
第二梯隊8家動力電池企業的產能利用率從6%－34%不等。
產能過剩是目前國內動力電池業的頑疾。行業內第二梯隊的企業則更突出一些。
GGII的數據顯示，2018年寧德時代的產能利用率76%，比亞迪的產能利用率為54%。第二梯隊8家動力電池企業的產能利用率從6%－34%不等，大多數在的利用率為百分之十幾，產能過剩情況較為嚴峻。
之所以出現如此巨大的產能過剩，一方面是因為過去幾年的過度投資，另一方面也與補貼政策的趨嚴和企業的技術實力差不無關係。
國內的許多動力電池產品技術不達標，前期主要依靠低端產能和政策補貼生存。隨著新補貼政策對於電池能量密度要求逐漸提高，這些技術能力薄弱的電池企業無法滿足新能源汽車廠商的需求，拿不到車企訂單，所以產線大量荒廢。國內的汽車廠商只能在寧德時代、比亞迪等少數電池企業中爭搶訂單，才造成了兩家企業獨大的局面。
技術落後的企業不但要承擔產線閒置的損失，還可能要面臨整條低端產線被淘汰的危險。中國汽車技術研究中心副主任吳志新2017年曾言，“現在電池廠建的產能，隨著電池技術突飛猛進，兩到三年後，就是一堆廢鐵。”
因此，對於第二梯隊的動力廠商而言，技術因素可能是未來能夠彎道超車的最有力武器。
突破口
國家計劃在2020年完全取消對新能源車的補貼，可能影響到企業對電池路線的選擇。
一直以來，在動力電池領域並行存在著多個技術路線，其中最主要的變化來自於磷酸鐵鋰和三元材料的路線之爭。
磷酸鐵鋰的能量密度較低，但壽命長，且化學性質穩定，安全性能高。而三元鋰電池能量密度更高，但安全性和穩定性較差。兩種技術路線可謂各有千秋。
從目前來看，三元鋰電池和磷酸鐵鋰都得到廣泛的應用，但由於國家政策對於高能量密度的補貼，三元鋰電池已經逐漸取代了磷酸鐵鋰電池成為了主流，尤其在乘用車領域，佔比高達90%，而磷酸鐵鋰電池則更多的應用在新能源客車上。
技術路線不光是技術問題，其未來趨勢關係到採取相關路線的電池廠商的命運，或許能成為第二梯隊廠商彎道超車的突破口。
比亞迪曾是國內磷酸鐵鋰電池的領跑者，但從2016年起，旗下的新能源乘用車都開始匹配三元鋰電池，唯有大巴仍然採用磷酸鐵鋰。其新建產能也更多的向三元鋰電池傾斜。而排名第三位的國軒高科卻死守磷酸鐵鋰路線，致力於不斷提升磷酸鐵鋰電池的能量密度，甚至被認為是“開倒車”。
在電池形態上，方形，圓柱和軟包三種封裝形式也在一直不斷地博弈當中。而不同的廠商選擇了不同的技術路線。方形電池生產企業前三名是寧德時代、比亞迪、國軒高科；軟包電池生產企業前三名是孚能科技、國能電池、卡耐新能源；圓柱電池生產企業前三名是比克電池、力神、國軒高科。
GGII的數據顯示，從2018年動力電池裝機量來看，方形電池佔據主流，達到74%，圓柱和軟包電池分別佔比12%和13%。其中軟包電池的快速增長值得注意。2018年軟包動力電池裝機量達7.55GWh，同比增長60.73%。
軟包電池體積小、質量輕，能量密度高，從而契合了當下新能源汽車的最大痛點——續航需求。因而其未來的實力和潛力值得期待，採取軟包路線的廠商未來發展也有更多可能。
未來的動力電池發展仍然充滿變數。國家計劃在2020年完全取消對新能源車的補貼，可能影響到企業對電池路線的選擇。此外，石墨烯電池的發展也有望取得突破。未來哪種路線會勝出還不一定，對於想要破局的第二梯隊而言，如果押寶成功，未來勝出的可能會大大增加。
決戰時刻
未來一兩年內，幾乎所有的一二線動力電池企業都有擴張計劃。
儘管當前大部分產能利用率只有百分之十幾，第二梯隊的電池廠商卻都在籌備下一步的擴張。
這背後的原因不難理解，更大的產能規模往往意味著更低的成本，在與汽車廠家談判時更有底氣。不加碼投資，就更有可能被淘汰。
未來一兩年內，幾乎所有的一二線動力電池企業都有擴張計劃，部分公司還相當激進。孚能科技目前產能約5GWh，計劃到2020年擴張到40GWh;力神，計劃從2018年的14GWh擴充至2020年的30GWh。此外，2018－2020年期間，國軒高科計劃從20GWh擴產至30GWh，億緯鋰能計劃從9GWh擴張至13GWh，比克由12GWh增加至15GWh，萬向從6GWh擴張至12GWh。
從如此兇猛的擴產潮可以預見，未來兩年之內動力電池領域將會迎來一場更為激烈的洗牌。而外資的參與則將加劇競爭的白熱化程度，2018年三星、LG、在內的外資電池廠商捲土重來，在華加緊佈局投資建廠。瑞銀的研究報告認為，松下、LG的電池成本比寧德時代更具優勢，也領先國內的一眾電池廠商。
如果2020年國內補貼取消，國內動力電池廠商必須大幅削減成本才能應對日韓廠商的競爭。有分析認為，國內的動力電池在沒有補貼的情況下具有市場競爭力，必須要降低至少40%的成本，否則就會面臨被淘汰的命運。
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