紅色交通線文物引發的若干思考

吳錫超

筆者在20多年的文物、黨史工作經歷中，見過4件蘇區時期的紅色交通站印章。其中，太平區交通處印章來自永定高陂黃田村，中坑鄉蘇維埃政府交通處印章來自永定城郊中坑村。湖廬線采地交通站印章來自永定合溪采地村。赤坑交通站印章來自永定，具體地址不詳。這些交通站印章是閩西作為中央紅色交通線主幹道的重要歷史見證，均為國家三級文物。當前，中央紅色交通線研究百花齊放，這些珍貴文物無疑給我們諸多啟示。

一、交通站印章是判斷中央紅色交通線的最重要物證

1929年底，隨著蘇區革命鬥爭的蓬勃開展，蘇區黨和紅軍與中央、紅軍與紅軍、紅軍與地方黨組織、此省與彼省等相互之間的聯繫問題日趨突出。為此，在毛澤東、周恩來等老一輩無產階級革命的指導下，黨中央建立了從上海經香港、粵東至閩西、瑞金的中央地下紅色交通線。由於歷史久遠，當事人犧牲等緣故，路線的走向、交通站點的設置模糊不清。

當前，有4種資料可以佐證中央紅色交通線的路線、站點。第一層級無疑是交通站印章。這類文物很難作假。為了應對敵人的軍事圍剿，蘇區全民戒嚴，沒有印章、路條寸步難行。第二層級是當時的歷史文獻。筆者見過太多的歷史文獻，基本上只是說明線路，而沒有精確到“點”，即具體交通站點。第三層級是當事人的後期回憶，特別是新中國成立後撰寫的回憶錄。由於歷史久遠，而且出於主觀原因，這類回憶文章需要其他資料的互相印證。最後的層級是民間傳說。這些傳說經過民間演繹，令人眼花繚亂，只能作為參考。

紅色交通線有大站、中站、小站。無疑，太平區交通處、中坑鄉交通處是交通中站，永定合溪采地村設立了永定湖雷-上杭廬豐交通線的小站，赤坑也是交通小站。

二、紅色交通線的變遷必須聯繫革命戰爭環境

趨利避害，人之本能，紅色交通也不例外。設身處地地想，假如能夠走安全的蘇區，地下交通員也不會帶著重要的客人、情報、物質走民團出沒的白區或者是蛇蟲出沒人跡罕至的蒼莽大山。

紅色地下交通的最終落腳地點，無疑是我黨的革命、政治中心。1930年10月國民黨蔣介石取得中原大戰勝利後，在不到一年時間內，連續發動了對中央蘇區的三次“圍剿”。紅四軍在江西鏖戰，閩西的革命、政治中心先後從龍巖遷往永定虎崗、上杭白砂、長汀塗坊，最終在1931年9月落腳於汀州。因此，中央紅色交通線也是隨著閩西的革命、政治中心的轉移而變換的。

1929年6月至1930年12月，閩西首府在龍巖城，閩西工農通訊社（交通大站）自然就在龍巖城。此時中央紅色交通線剛剛創建，上海黨中央大規模遷往中央蘇區的人流物流信息流尚未啟動。12月15日龍巖淪陷後，閩西工農通訊社（交通大站）遷到虎崗晏田祠。加上次年傅柏翠割據古蛟，龍巖通往上杭、武平、長汀的要衝被中斷，至1931年8月之前，閩西政治、革命中心是在閩西蘇區第一直屬區太平區的虎崗。此時，中央紅色交通線已經成熟，中央紅色交通線有重要的一段在太平區境內，上海黨中央大規模遷往中央蘇區的人流物流信息流已經啟動。所以，太平區交通處設立交通中站，輔以若干交通小站，合情合理。

筆者曾經與龍巖市委黨史研究室蘇俊才主任、龍巖學院中央蘇區研究院執行院長張雪英教授等專家多次前往永定太平裡實地考察，召開各種各樣的座談會。在調查中，我們發現，永定太平裡包括虎崗、高陂、坎市、培豐4個鄉鎮，是龍巖、永定、上杭、南靖四縣通衢之地，區位優勢明顯。蘇區時期，太平裡地區是溝通閩粵兩省樞紐和工商業集市貿易中心，是閩西重要的革命中心之一，很早就建立了太平區蘇維埃政權，成為閩西蘇維埃政府第一直屬區，並在社會經濟建設中創造了不俗的業績。在保衛中央蘇區的過程中，太平蘇區是巖、永、杭、靖的交通要衝，是保衛閩西蘇區核心區域的橋頭堡、中央紅色交通線的重要樞紐。張鼎丞曾經說過：“太平區地處巖、永、杭三縣的邊境，毗連閩西重鎮龍巖，是閩南進入閩西的重要門戶之一，戰略地位十分重要。”

當時，永定城郊伯公凹小站是中央紅色交通線進入閩西門戶。中坑交通處連接永定縣城、湖雷（又稱龍崗）縣蘇駐地和西溪交通要道，一路向北，經合溪采地、堂堡竹林館、賽智村，來到太平區交通處。在1930年12月龍巖淪陷之前，前往龍巖閩西蘇維埃政府駐地；在龍巖淪陷之後至1931年8月，前往永定虎崗閩西蘇維埃政府、閩粵贛邊區特委駐地。這就是1931年8月前的中央紅色交通線永定北段。途經太平區的中央紅色交通線為中國革命作出了重大貢獻，輸送了大量革命幹部。除1933年1月中共臨時中央政治局由上海遷入中央蘇區，其餘2次大規模護送革命幹部進入中央蘇區均發生在太平區。第一次高潮發生在1930年底1931年初。當時，通過這條交通線進入中央蘇區的有100多人，其中就有任弼時、劉伯承、徐特立、張愛萍、左權、項英、鄧發等。另外，還有從蘇聯和歐洲學成歸國的數十人，如葉劍英、肖勁光等。第二次高潮發生在1931年4月至8月，在周恩來和陳雲等指揮下，很多高級幹部通過這條線路進入中央蘇區，如周恩來、聶榮臻、鄧小平、李富春、董必武、鄧穎超、李克農、錢壯飛、吳德峰、金維映、伍修權等。

1931年8月10日太平區、虎崗淪陷後，不到2個月的時間，閩西革命政治中心從上杭溪口前線經白砂、長汀塗坊遷至長汀汀州。中央紅色交通線在太平區的這一段基本停用，多為當地的黨組織和太平區武工團使用，紅色交通站點南移至毗鄰杭武縣、代英縣的永定金砂、西溪、合溪一帶，一直到紅軍長征。金砂古木督建立了交通大站、中坑中站、孟良公祠中站，以及采地小站發揮了重大作用。1933年初，中共中央撤離上海，輾轉到達中央蘇區，中央紅色交通線永定南段迎來了一次人員運轉的高潮。博古、劉少奇、陳雲、李維漢、林伯渠、謝覺哉、瞿秋白和共產國際的軍事顧問李德等人。

三、中央紅色交通線線性文化遺產的保護思考

各個紅色交通線站點都有密切的聯繫，形成了一條線性文化遺產。目前，我國已建成19個線性文化遺產、約25萬公里線性要素所構成的國家線性文化遺產網絡，分屬交通線路、軍事工程、自然河流與水利工程以及歷史主題事件四大類型。中央紅色交通線符合線性文化遺產四大類別中的“歷史主題事件類型”，與滇緬公路、紅軍長征線路等性質相近。目前，全國其他地方沒有提出“中央紅色交通線線性文化遺產”的品牌打造。作為中央紅色交通線的重要區域，閩西完全可以未雨綢繆，整合本區內的中央紅色交通線舊址群，力圖將地區層面的潛在線性文化遺產，打造為國家層面的顯性線性文化遺產。

中央紅色交通線作為特殊的線性文化遺產，呈線狀或帶狀分佈，範圍大，種類多，既有跨越多地、縱貫千年的古道，也有貫穿多地的航運要道。當然，由於歷史的久遠，我們無法具體地描繪出中央紅色交通線的具體路線、經過村莊和每一個建築物，沒有也不可能精確到交通線的具體里程範圍；只能根據文物史料，大體勾勒出主要交通站所、途經的代表性驛站古道、橋樑碼頭，以及這些不可移動文物所承載的各種歷史史實、口頭傳統、民俗活動和禮儀節慶、傳統手工藝等非物質文化遺產。

由於歷史原因，紅色交通線的紅色資源保存情況複雜，管理難度大。目前的狀況是，紅色交通線的舊址，即固態的物質性遺產遭到各類自然、人為因素的破壞，或者年久失修，或者挪作它用，甚至蕩然無存；遺產沿線的建築技術、風俗習尚、特色手工藝、生產生活方式等非物質文化遺產也時刻受到現代文明和外來文化的強勢衝擊。

中央紅色交通線線性文化遺產因為其線路長、範圍廣、涉及面多，單靠文化部門和旅遊部門進行保護與開發，勉為其難。文化遺產人人保護，保護成果人人共享。只有激起交通線沿線民眾對遺產的興趣，提高他們的保護意識並參與保護活動，才能實現“可持續發展”觀念下的紅色交通線線性文化遺產的保護利用。

線性文化遺產作為一種全新的遺產保護理念，著眼於線性區域，所涉遺產元素多樣，兼具物質文化和非物質文化，旅遊價值較高。利用中央紅色交通線線性文化遺產開展旅遊活動，是實現遺產“保護、保存和展示”目標的重要手段。因此，準確地評價中央紅色交通線線性文化遺產的旅遊發展潛力，對於有效保護和合理開發利用紅色交通線文化遺產資源具有重要意義。

在龍巖市社會經濟不是非常發達、文化遺產保護投入有限的前提下，樹立“可持續發展”的觀念，在加強保護的同時，通過科學設計，合理有效地利用紅色文化資源，進行適度的旅遊開發，促進紅色交通線文化遺產保護與社會經濟同步發展，實現社會效益和經濟效益的雙贏，無疑是構建中央紅色交通線線性文化遺產網絡的重大舉措，也是時代賦予我們的歷史責任。□ (作者單位系龍巖市博物館）（摘自《紅色文化週刊》）