红色交通线文物引发的若干思考

吴锡超

笔者在20多年的文物、党史工作经历中，见过4件苏区时期的红色交通站印章。其中，太平区交通处印章来自永定高陂黄田村，中坑乡苏维埃政府交通处印章来自永定城郊中坑村。湖庐线采地交通站印章来自永定合溪采地村。赤坑交通站印章来自永定，具体地址不详。这些交通站印章是闽西作为中央红色交通线主干道的重要历史见证，均为国家三级文物。当前，中央红色交通线研究百花齐放，这些珍贵文物无疑给我们诸多启示。

一、交通站印章是判断中央红色交通线的最重要物证

1929年底，随着苏区革命斗争的蓬勃开展，苏区党和红军与中央、红军与红军、红军与地方党组织、此省与彼省等相互之间的联系问题日趋突出。为此，在毛泽东、周恩来等老一辈无产阶级革命的指导下，党中央建立了从上海经香港、粤东至闽西、瑞金的中央地下红色交通线。由于历史久远，当事人牺牲等缘故，路线的走向、交通站点的设置模糊不清。

当前，有4种资料可以佐证中央红色交通线的路线、站点。第一层级无疑是交通站印章。这类文物很难作假。为了应对敌人的军事围剿，苏区全民戒严，没有印章、路条寸步难行。第二层级是当时的历史文献。笔者见过太多的历史文献，基本上只是说明线路，而没有精确到“点”，即具体交通站点。第三层级是当事人的后期回忆，特别是新中国成立后撰写的回忆录。由于历史久远，而且出于主观原因，这类回忆文章需要其他资料的互相印证。最后的层级是民间传说。这些传说经过民间演绎，令人眼花缭乱，只能作为参考。

红色交通线有大站、中站、小站。无疑，太平区交通处、中坑乡交通处是交通中站，永定合溪采地村设立了永定湖雷-上杭庐丰交通线的小站，赤坑也是交通小站。

二、红色交通线的变迁必须联系革命战争环境

趋利避害，人之本能，红色交通也不例外。设身处地地想，假如能够走安全的苏区，地下交通员也不会带着重要的客人、情报、物质走民团出没的白区或者是蛇虫出没人迹罕至的苍莽大山。

红色地下交通的最终落脚地点，无疑是我党的革命、政治中心。1930年10月国民党蒋介石取得中原大战胜利后，在不到一年时间内，连续发动了对中央苏区的三次“围剿”。红四军在江西鏖战，闽西的革命、政治中心先后从龙岩迁往永定虎岗、上杭白砂、长汀涂坊，最终在1931年9月落脚于汀州。因此，中央红色交通线也是随着闽西的革命、政治中心的转移而变换的。

1929年6月至1930年12月，闽西首府在龙岩城，闽西工农通讯社（交通大站）自然就在龙岩城。此时中央红色交通线刚刚创建，上海党中央大规模迁往中央苏区的人流物流信息流尚未启动。12月15日龙岩沦陷后，闽西工农通讯社（交通大站）迁到虎岗晏田祠。加上次年傅柏翠割据古蛟，龙岩通往上杭、武平、长汀的要冲被中断，至1931年8月之前，闽西政治、革命中心是在闽西苏区第一直属区太平区的虎岗。此时，中央红色交通线已经成熟，中央红色交通线有重要的一段在太平区境内，上海党中央大规模迁往中央苏区的人流物流信息流已经启动。所以，太平区交通处设立交通中站，辅以若干交通小站，合情合理。

笔者曾经与龙岩市委党史研究室苏俊才主任、龙岩学院中央苏区研究院执行院长张雪英教授等专家多次前往永定太平里实地考察，召开各种各样的座谈会。在调查中，我们发现，永定太平里包括虎岗、高陂、坎市、培丰4个乡镇，是龙岩、永定、上杭、南靖四县通衢之地，区位优势明显。苏区时期，太平里地区是沟通闽粤两省枢纽和工商业集市贸易中心，是闽西重要的革命中心之一，很早就建立了太平区苏维埃政权，成为闽西苏维埃政府第一直属区，并在社会经济建设中创造了不俗的业绩。在保卫中央苏区的过程中，太平苏区是岩、永、杭、靖的交通要冲，是保卫闽西苏区核心区域的桥头堡、中央红色交通线的重要枢纽。张鼎丞曾经说过：“太平区地处岩、永、杭三县的边境，毗连闽西重镇龙岩，是闽南进入闽西的重要门户之一，战略地位十分重要。”

当时，永定城郊伯公凹小站是中央红色交通线进入闽西门户。中坑交通处连接永定县城、湖雷（又称龙岗）县苏驻地和西溪交通要道，一路向北，经合溪采地、堂堡竹林馆、赛智村，来到太平区交通处。在1930年12月龙岩沦陷之前，前往龙岩闽西苏维埃政府驻地；在龙岩沦陷之后至1931年8月，前往永定虎岗闽西苏维埃政府、闽粤赣边区特委驻地。这就是1931年8月前的中央红色交通线永定北段。途经太平区的中央红色交通线为中国革命作出了重大贡献，输送了大量革命干部。除1933年1月中共临时中央政治局由上海迁入中央苏区，其余2次大规模护送革命干部进入中央苏区均发生在太平区。第一次高潮发生在1930年底1931年初。当时，通过这条交通线进入中央苏区的有100多人，其中就有任弼时、刘伯承、徐特立、张爱萍、左权、项英、邓发等。另外，还有从苏联和欧洲学成归国的数十人，如叶剑英、肖劲光等。第二次高潮发生在1931年4月至8月，在周恩来和陈云等指挥下，很多高级干部通过这条线路进入中央苏区，如周恩来、聂荣臻、邓小平、李富春、董必武、邓颖超、李克农、钱壮飞、吴德峰、金维映、伍修权等。

1931年8月10日太平区、虎岗沦陷后，不到2个月的时间，闽西革命政治中心从上杭溪口前线经白砂、长汀涂坊迁至长汀汀州。中央红色交通线在太平区的这一段基本停用，多为当地的党组织和太平区武工团使用，红色交通站点南移至毗邻杭武县、代英县的永定金砂、西溪、合溪一带，一直到红军长征。金砂古木督建立了交通大站、中坑中站、孟良公祠中站，以及采地小站发挥了重大作用。1933年初，中共中央撤离上海，辗转到达中央苏区，中央红色交通线永定南段迎来了一次人员运转的高潮。博古、刘少奇、陈云、李维汉、林伯渠、谢觉哉、瞿秋白和共产国际的军事顾问李德等人。

三、中央红色交通线线性文化遗产的保护思考

各个红色交通线站点都有密切的联系，形成了一条线性文化遗产。目前，我国已建成19个线性文化遗产、约25万公里线性要素所构成的国家线性文化遗产网络，分属交通线路、军事工程、自然河流与水利工程以及历史主题事件四大类型。中央红色交通线符合线性文化遗产四大类别中的“历史主题事件类型”，与滇缅公路、红军长征线路等性质相近。目前，全国其他地方没有提出“中央红色交通线线性文化遗产”的品牌打造。作为中央红色交通线的重要区域，闽西完全可以未雨绸缪，整合本区内的中央红色交通线旧址群，力图将地区层面的潜在线性文化遗产，打造为国家层面的显性线性文化遗产。

中央红色交通线作为特殊的线性文化遗产，呈线状或带状分布，范围大，种类多，既有跨越多地、纵贯千年的古道，也有贯穿多地的航运要道。当然，由于历史的久远，我们无法具体地描绘出中央红色交通线的具体路线、经过村庄和每一个建筑物，没有也不可能精确到交通线的具体里程范围；只能根据文物史料，大体勾勒出主要交通站所、途经的代表性驿站古道、桥梁码头，以及这些不可移动文物所承载的各种历史史实、口头传统、民俗活动和礼仪节庆、传统手工艺等非物质文化遗产。

由于历史原因，红色交通线的红色资源保存情况复杂，管理难度大。目前的状况是，红色交通线的旧址，即固态的物质性遗产遭到各类自然、人为因素的破坏，或者年久失修，或者挪作它用，甚至荡然无存；遗产沿线的建筑技术、风俗习尚、特色手工艺、生产生活方式等非物质文化遗产也时刻受到现代文明和外来文化的强势冲击。

中央红色交通线线性文化遗产因为其线路长、范围广、涉及面多，单靠文化部门和旅游部门进行保护与开发，勉为其难。文化遗产人人保护，保护成果人人共享。只有激起交通线沿线民众对遗产的兴趣，提高他们的保护意识并参与保护活动，才能实现“可持续发展”观念下的红色交通线线性文化遗产的保护利用。

线性文化遗产作为一种全新的遗产保护理念，着眼于线性区域，所涉遗产元素多样，兼具物质文化和非物质文化，旅游价值较高。利用中央红色交通线线性文化遗产开展旅游活动，是实现遗产“保护、保存和展示”目标的重要手段。因此，准确地评价中央红色交通线线性文化遗产的旅游发展潜力，对于有效保护和合理开发利用红色交通线文化遗产资源具有重要意义。

在龙岩市社会经济不是非常发达、文化遗产保护投入有限的前提下，树立“可持续发展”的观念，在加强保护的同时，通过科学设计，合理有效地利用红色文化资源，进行适度的旅游开发，促进红色交通线文化遗产保护与社会经济同步发展，实现社会效益和经济效益的双赢，无疑是构建中央红色交通线线性文化遗产网络的重大举措，也是时代赋予我们的历史责任。□ (作者单位系龙岩市博物馆）（摘自《红色文化周刊》）