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我不這麼認為，哈羅單車確實最近一段時間發展迅猛，但是我不覺得它會成為攪動共享單車領域的最大變量。很多人看到的哈羅德數據都是阿里，準確點說是螞蟻爆出來的，螞蟻是一家很會做公關的企業，之前也是螞蟻的公關給媒體爆料說哈羅單車拿到融資了，但是事實證明，現在融資的錢也沒有到位。
哈羅在四五線城市口碑確實還不錯，單量也還可以，但是訂單數回超過ofo和摩拜總和，我不知道這是怎麼算出來的，哈羅進入的大多數城市，頭部的兩家也進入了，只能說哈羅會有一定的競爭力，但是無論是鋪車的數量，還是騎行的頻率，都沒有太大優勢。如果數據為真，請螞蟻公佈怎麼算出來的，也解決我的困惑。
最關鍵的點是，哈羅現在沒有進入一線城市，這對於這家公司來說是一個巨大的缺陷，而且我覺得至少短期之內進入一線城市的可能性也比較小。北京等一線城市政府不能說絕對不會鬆口，但是暫時不會。就在昨天還是前天，交管委剛剛對外稱會出臺新的規定，北京會嚴格控制共享單車的數量，相信其他的一二線城市政府很快也會跟進。所以說，現在北京、上海、廣州這些城市裡，已經投放進來的ofo和摩拜都要清除冗餘，會有一大批的現有車輛被報廢、被調度，我不知道哈羅要怎麼進來？給哈羅單車走後門？這不是政府在自己打自己的臉麼？
只能說，哈羅確實是一個變量，因為在一個非常合適的時機抱上了永安行，更準確說是螞蟻金服的大腿，並且沒有像小藍那樣捲入共享單車殘酷的一線城市爭奪戰，所以能夠順利發展到現在。但是別忘了，螞蟻需要哈羅單車，一如滴滴需要ofo一樣，都有各自的目的，所以說ofo的前車之鑑，值得哈羅單車參考。
Y小姐
講真，第一反應不太相信！
不看所謂的官方透露，第三方易觀數據三月份APP排行榜顯示，哈羅單車行業地位並不高。ofo、摩拜、哈羅單車月活躍用戶為2686.55萬、2363.62萬、336.04萬。
而上個月哈羅單車完成7億美元融資之後，投資合夥人沙燁透露，自3月芝麻信用全國免押金以後，日訂單量超過2000萬，但很快遭到外界打臉，與QuestMobile公佈的數據有天壤之別，日均實際使用次數僅為416萬。
就算全國信用免押金用戶增長較大，但這麼大的跳躍著實難以讓人信服。以拾書君所在的地區為例，ofo隨處可見，但破損率非常高，許多甚至打開鎖不能騎還依然扣費。摩拜單車見到的也相對比較多，但和ofo相差比較大。而題主所說的哈羅單車，幾乎看不到影子。
當然，這和政府限制投放有關係。哈羅單車也一直推行"農村包圍城市"的路線，在三四線城市發力搶佔市場，並且非常成功，在其他小單車品牌相繼破產、大品牌爆出資金鍊緊張，一個被收購，一個與股東鬧矛盾的情況下，居然能逆風而上，成功進行多輪次融資，的確值得敬佩。
相信照這樣的趨勢，超越摩拜、Ofo也是指日可待！
拾書小記
哈羅單車訂單量超過摩拜和ofo，說明共享單車市場出現了第三極。並且這第三極不僅是衝著摩拜來的，也對ofo起到了威懾作用。
哈羅單車逆襲的背後是阿里系雄厚的資本支持。2017年12月螞蟻金服參與了哈羅單車3.5億美金的融資，2018年4月螞蟻金服領投7億美金，2018年6月螞蟻金服再次增資18.94億元，佔股比例上升至36.7%成為第一大股東。有了錢，哈羅單車就可以通過免押金的打法攻城略地，訂單量超過摩拜和ofo的總和也在意料之中，畢竟共享單車這件事情沒有太大的門檻和先發優勢。
共享單車的生意本身不容易賺錢，但可以成為其它生態的重要補充。無論是美團的“吃喝玩樂”，滴滴的“大出行”，還是作為阿里系推廣支付的工具或者芝麻信用體系的補充，共享單車作為線下流量的入口已經成為了兵家必爭之地。而哈羅單車作為阿里系的“親兒子”和目前的“第三極”，至少發揮了兩大作用：
1. 搶佔二三線城市市場，用差異化競爭的辦法輔佐阿里系投資的另一家ofo，合力夾擊已經投向美團-騰訊陣營的摩拜。
2. 在穩固了二三線城市之後，進軍一線城市作為除了ofo以外的另一個選擇，一旦ofo再次轉向滴滴或者要鬧獨立，馬上可以進行替代。
哈羅單車的崛起是阿里在共享單車行業佈局的一個重要棋子，既可以佔領對手沒有佔領的地盤，又可以作為禁衛軍以備不時之需，一舉兩得！
高挺觀點
這個問題，站在一個普通消費者的角度，或者說旁觀者的角度看：任何一個行業發展到一定階段，必然會出現諸多現實市場問題需要解決，也可以認為行業發展遇到了瓶頸。
共享單車發展至今，從開始的火熱高潮期到後來的部分品牌折戟沉沙消失，以及被懷疑的盈利模式不清晰，押金難退，資源浪費嚴重等諸多難題被一一剖析在陽光下。整個行業面臨危機，但同時也充滿機遇。當新的投資實力方發現機遇，解決了部分難題後，必然會大規模突入共享單車市場，掀起一股新品牌市場消費熱潮。
哈羅單車後起直追，表面看市場新增了新鮮血液，激活了低迷的共享單車市場。實際上應該是雄心勃勃，想通過自身發展搶佔共享單車市場，把原有的市場蛋糕在一定時間內劃歸到自家麾下。然後再進一步市場擠壓，形成一家獨大的市場局面。說白了，一山不容二虎，如今多家虎頭林立，誰能佔領市場，誰就是贏家。
對普通消費者來說，誰的服務更人性化，誰的經營模式被更多的受眾群體接受，誰可能就是行業龍頭老大。群雄涿鹿，誰是勝者？讓我們拭目以待！
自助洗車機知識百科
日前，阿里學術委員會主席、湖畔大學教育長曾鳴爆了個猛料，稱哈羅單車在1年半內逆襲摩拜和ofo，日訂單總量以超過二者之和。
哈羅單車的逆襲
與摩拜單車和ofo在一線城市內爭奪市場份額打陣地戰的方式不同。哈羅單車選擇了下沉佈局二三線城市，這種避其鋒芒的策略讓哈羅單車有了自己的生存空間。但也使它一直處於行業老三的位置。
但這次曾鳴關於哈羅單車逆襲的爆料，雖然也引來了一些質疑的的聲音。但作為前阿里巴巴集團參謀長來說這個話。可性程度還是蠻高的。
哈羅單車的這次逆襲主要是得益於3月13日開始哈羅在全國接入阿里芝麻信用體系，提供免押金騎行服務。據哈羅方面最新的數據顯示，兩個多月以來哈羅單車註冊用戶增長了70%，日騎行訂單量翻了一番。
而這兩個月來哈羅的兩個最大競爭對手都在忙於應對內部事務：膜拜單車被美團收購，管理層劇烈變動。而ofo這普遍被認為面臨新的一輪資金鍊緊張，抵押單車時間段。
事實上，在上個月美團剛收購摩拜時，就曾有王興的內部講話流出，當時王興認為，摩拜後期的主要競爭對手是哈羅單車。
押金問題：懸在共享單車頭上的達摩克利斯之劍
押金問題是共享單車行業內爭議最大的一件事情。就在前幾天網上還爆出“小鳴單車正式宣佈破產，70萬用戶押金難追回”的新聞。
在目前共享單車經濟還沒有成熟的盈利模式，共享單車企業都在燒錢支撐的情況下，共享單車的押金又是直接交給企業保管而並沒有明確的第三方監管。 這就相當於把一筐饅頭交給了一個餓著肚子的人來保管，面對鉅額的押金和資金鍊的緊張。單車企業天然就會有挪用押金的衝動。
我手都上的數據顯示，在中消協網站接到的關於共享單車的投訴中9成以上都和押金有關。
而用一個完善的信用體系去代替目前現行的押金，是目前看來最理想的解決方式。
而由阿里作為大股東的哈羅單車，不僅接入了螞蟻金服的芝麻信用體系。還獲得了充足的資金彈藥，去年12月，哈羅單車宣佈獲得13.5億美元融資。而在上個月，有媒體稱哈羅單車完成了新一輪7美元的融資，主要投資方來自螞蟻金服和復星。
巨頭們的戰略：打造出行生態圈閉環
雖然共享單車經濟目前還沒有成熟的盈利模式。但騰訊和阿里要意在打造用戶的出行市場閉環，共享單車是其中必不可少的一環。在出行市場中有“3510”的說法，即3公里以內出行用單車解決，3-10公里可用電單車解決，10公里以上用共享電動汽車或者打車軟件解決。
因此沒有盈利模式的共享單車行業今後還將長期存在下去，目前在玩這個出行市場閉環的企業在國內也只有騰訊和阿里兩家。他們也將各自扶持自己的共享單車企業。
哪家單車企業能被他們納入到共享出行的閉環中，將決定這家企業能否持續發展和做大做強的關鍵。
哈羅單車和ofo，阿里會翻誰的牌？
美團全資收購了摩拜單車以後，摩拜單車已經是純正的騰訊系。而阿里卻同時持有ofo和哈羅單車的股份，兩家公司也同時接入了芝麻信用體系。
未來誰將成為阿里的嫡系，估計要看兩家公司今後的運營和發展狀況了。
從目前的情況來看，哈羅單車還是有不少優勢的。首先二三線城市的良好的份額基礎，具備跟良好的運營成本控制能力（目前每輛哈羅單車運營成本在0.3元/天）
哈羅單車並沒有選擇廉價單車，而是成本和質量都相對較高的智能單車。相對於ofo，哈羅單車在單車壽命，後期運營成本以及車輛數據的收集方面都更具優勢。由於單車的質量較好，在騎行方面用戶的體驗度也會更好。
並且ofo因為有滴滴佔股的關係，股權結構更乾淨的哈羅單車阿里方面把控起來會更順暢一些，這在以後可能也會影響到阿里的政策傾斜。
共享單車的三國鼎立
如果說去年的共享單車市場可以用“群雄爭霸”來形容。今年的則形成了一個“三國鼎立”的格局。摩拜單車，ofo和哈羅單車誰會成為最後的贏家？還是後邊的劇情的發展會跳出個“司馬家族”？共享單車市場的情況實在有些錯綜複雜，誰能笑道最後實在太難猜透了。
有態度的土豆
變局已然發生，數據是滯後的現實，我相信這樣的數據，哈羅單車正有超越摩拜及ofo的勢頭，我認為還是必然的超越。
我昨天第一次騎哈羅單車，因為身邊找不到我下載的摩拜車（app），幾輛小黃車又都被破壞了。
上次騎的是小藍車，從滴滴APP掃碼的，這次哈羅單車的體驗，的確驚到我。
首先，從支付寶入口，簡單操作，不用單獨註冊不用押金，其次車身輕便及把手剎車感覺體驗比摩拜好。
在我所在的北京黃村，既然看到不少哈羅單車，感覺都是新車，而摩拜和小黃找不到。
單車上有“支付寶”字樣，與其說提醒有支付寶就能騎走，不如說是最自然的廣告，這一招實在高明。
從摩拜賣身美團，ofo負面不斷，且已半條命屬於阿里來看，二者都在處理這幾年過度擴張的無數遺留問題，而哈羅單車，緊跟其後，穩健經營，既可躲過之前兩位先行者踩過的坑，在必要的時候又能加碼超越。
如現在情形，摩拜和ofo還能投放新車嗎？有這個系統攻擊戰的能力嗎？
哈羅單車從二級城市包圍一級，從城郊走向城區，估計呀，ofo可能是它的菜。
如果ofo不得已全賣身阿里，就直接被併入哈羅單車的節奏。
最終共享單車，成為互聯網幾大app的標配，它們分別代表美團、滴滴、阿里的分支，滴滴與美團戰爭加劇，作為騰訊系如果休戰言和，小藍整合進美團，那就又是騰訊和阿里的戰爭。
看哈羅單車的發展勢頭，我看王興只好聯合滴滴的程維了，不然，力量分散，給哈羅一支獨大的機會呀。
財經作家邱恆明
在互聯網創業領域，如果一個市場的老大和老二做得不夠好，很容易被後來者超越。
5月25日，阿里巴巴集團學術委員會主席、湖畔大學教育長曾鳴在“湖畔大學三板斧”微信公號中不經意爆料，“哈羅單車在一年半內逆襲摩拜和ofo，日訂單總量超過二者之和”。
即便哈羅單車的日訂單量還沒有超過摩拜和ofo的總和，但其發展勢頭確實迅猛。5個多月前，哈羅單車披露完成10億元人民幣D2輪融資時就表示，日訂單已超1000萬。
哈羅單車如何實現逆襲的？在老虎科技看來，用戶體驗和差異化競爭是哈羅單車後來居上的關鍵因素。
先說差異化競爭。北京這樣的一線城市，由享單車行業過度競爭，已經車滿為患，政府不得不出臺政策削減調控共享單車數量。北京市交通委停車管理處相關負責人最近參加首都之窗在線訪談時透露，2017年9月北京市共享單車數量高達235萬輛，到今年4月底削減到190萬輛左右，其中ofo和摩拜佔了約九成。這樣的大幅度削減之後，北京市局部地區共享單車測算活躍度仍然只有50%，即大概一半處於閒置狀態。
哈羅單車則稱自己是首家進入二三線城市、下沉到四五線城市的共享單車品牌。在中小城市，公共交通體系遠沒有一線城市發達，市民對共享單車的需求比較旺盛；另一方面，中小城市公共空間沒有那麼擁擠，也能更好地容納共享單車。極光大數據今年2月發佈的《中國中小城市共享單車發展報告》就稱，國內中小城市對共享單車需求極大，是潛力巨大的共享單車藍海市場。
哈羅單車以共享單車為根基不斷延伸出行場景，發展了共享電踏車和共享電動汽車，分別滿足0-3公里、3-10公里及10公里以上的出行需求。來源：極光大數據
當摩拜和ofo，以及多個共享單車玩家在一線城市打得死去活來，哈羅單車已經實現了“農村包圍城市”。
在用戶體驗方面，哈羅單車做得也還不錯。哈羅單車是最早啟動信用免押騎行的共享單車企業之一，也是做得最為徹底的。今年3月，哈羅單車宣佈在行業率先開啟全國範圍的信用免押金，芝麻分650以上的用戶，通過支付寶“掃一掃”車身二維碼，選擇授權芝麻信用，就可以在全國免押金騎行哈羅單車。信用免押打消了很多用戶對於押金要不回的擔心，給哈羅單車帶來了可觀的用戶增長。
哈羅單車的騎行體驗，同樣可圈可點。客觀地講，摩拜單車的騎行舒適度，高於ofo小黃車，以及哈羅單車一代。不過，摩拜單車造車成本過高，這也是令其陷入困境的一個因素。因此，用可以負擔的成本，提供比較好的、而不一定是最好的騎行體驗，可能才是恰當的選擇。升級後的哈羅單車“小藍車”，騎行舒適度明顯優於哈羅單車一代，但成本上應該也沒有增加太多。
老虎科技
在ofo和摩拜單車大戰幾百回合後，留下的慘痛經歷讓不少投資者聞之變色，唯恐避而不及之。就在這種情況下，攜手阿里的哈羅單車強勢殺入市場，在廈門試運營嚐到甜頭後，迅速進入了中國大大小小的各個城市，目前哈羅單車的日訂單量已超過佛歌摩拜單車的總和。那麼，哈羅單車是否能成為共享單車的老大？共享單車市場將迎來變局。
在筆者的小區附近，哈羅單車的數量已經遠超於ofo和摩拜單車。以至於每天叫醒筆者的不是鬧鐘，而是開小藍車時充滿魔性的聲音。筆者也騎過幾次，體驗也確實不錯，怪不得這麼受歡迎。
但是，現在說哈羅單車能改變市場還為時過早。在筆者看來，哈羅單車在走ofo和摩拜的老路——賠本賺吆喝。每次打開哈羅單車app，都有活動上線，什麼“2元包月”“大學生免費騎”等活動，雖然有訂單量，但只不過是ofo、摩拜沒力氣打折扣後搶來的免付費用戶。一旦哈羅準備收費，相信這些用戶就所剩無幾了。就在昨天，筆者走在路上，聽到幾個大學生在對話，其中有一位學生這麼說“早知道剛剛就騎哈羅了，剛剛騎的ofo，居然要錢！”
不知道各位看官們是如何看待哈羅單車的呢？歡迎在下方評論留言，讓更多人看到您的觀點，謝謝！
科飛貓科技公社
目前來看，阿里高管的這一爆料的可信度並不是很高，只是有這個趨勢而已，整個共享單車行業在最近並沒有太多令人振奮的消息放出了，而哈羅單車在此時放出這一重磅消息，這一營銷手段確實會帶來不一樣的效果。
從今年3月份哈羅單車宣佈全國免押金以來，在共享單車領域引起了不小的轟動，雖然有ofo的免押金案例，但是其範圍還是比較小，而且一直存在資金鍊問題，所以也不敢在全國範圍內實行此項優惠政策。
哈羅單車與摩拜和ofo走了一條不同的路線，避開了一二線城市的主要戰場，從三四線以下城市向上進行包圍勢態，再加上全國免押金的舉措，更加符合廣大消費者的心理需求，也會使得訂單量和新用戶大幅上漲。
與此同時，支付寶提供的入口與芝麻信用的加持，以阿里為背書，與摩拜和ofo爆出的一些問題相比，進一步奠定了其在消費者心裡的地位。
而反觀摩拜和ofo，摩拜已經以27億美元的價格賣身美團，ofo則因為與滴滴的矛盾而處於變賣家產的地步，二者都是因為資金問題而發展的相當頹廢。
最近兩個月的新聞消息也並不是很多，除了ofo嘗試車身廣告與開屏廣告外，更顯得二者已經沒有什麼文章可作了，而哈羅單車發出日訂單量超過摩拜與ofo的總和，超過2000萬（QuestMobile公佈的數據與之有較大出入，日均實際使用次數僅為416萬，所以自己爆出的數據還有待考證），此時放出信息確實會給行業帶來不小的影響，對於摩拜與ofo會產生很大的壓力，而對於哈羅單車又可以提高自己在公眾面前強實力的形象。
而北上廣深等城市現在已經出臺限投政策，城市街道不允許投放新的單車，只允許換新。摩拜與ofo更多的是在效率上的競爭，而哈羅單車則只能小批試點，等候政策放鬆才能規模式的進軍這些城市。
所以整個共享單車行業開始從雙寡頭局面變成了摩拜、ofo、哈羅單車的三足鼎立的局面。不管阿里高管爆料是不是真的，但是從共享單車行業上看，摩拜的賤賣，ofo的死撐與哈羅單車的強勢追擊必然會使整個行業格局發生巨大的變化。
王長勝
大實話：哈羅單車反超摩拜和ofo是情理之中的事情，也是必然結果。
其實，我感覺馬化騰之前的說法還是對的，共享單車存在的價值並不在於說是什麼解決最後兩公里的出行問題，而就是一個支付推廣工具。現在看來，哈羅單車依靠支付寶的加持能夠成就今天的局面，也正說明了小馬哥的看法是沒問題的。
當然，摩拜也可以用微信直接掃碼打開，但是摩拜卻逐漸沒落了，可能還是因為押金問題。畢竟，哈羅單車是不用押金的。光是這一點，就足夠讓哈羅單車穩勝了。
哈羅單車的租用模式更符合人性
其實，哈羅單車也並非不收押金，而是換了一種方式。畢竟，哈羅單車免押金的條件是芝麻分650分以上。而芝麻分又是個人支付寶信用很重要的評定標準，大家往往還是在意的。說現實一點，芝麻分要是在650以上的人，誰的支付寶還沒有個幾百塊錢。
所以，哈羅單車看似不用交押金，其實我們已經把押金交過了，只是沒有明說而已。但是，這相比於摩拜那種另外支付押金的方式，顯然更讓人會感覺佔了便宜。
不過，因為微信沒有一個對個人微信財富的評定標準，所以，這種免押金模式就很難在摩拜推行。畢竟，如果沒有可以牽制用戶的東西然後還免押金的話，那基本就完蛋了。
並且一般人的微信號和支付寶賬號相比較起來，確實份量有點輕了。說現實一點，你讓他用一個微信號去換一輛共享單車他指定願意，但是你讓他用一個芝麻分650分以上的支付寶賬號換，那就不一定了。
所以，支付寶出了這個芝麻分信用評級是非常厲害的戰略。
貢獻單車的本質就在於誰能投放更多車輛
之前我就提到過，共享單車盈利主要就是靠押金，而不是騎行費用。而要想獲得更多押金就要不斷地投放新的車輛，讓用戶隨時隨地都能用到。
但是，支付寶這免押金模式一出來，就相當於直接把其它共享單詞的命脈斬斷了。並且，對於支付寶這樣資產雄厚的公司來說，只要模式正確，對標任何企業可以說都是不在話下。
所以，這樣一來，我個人判斷就是共享單車一定是哈羅單車勝出，其它單車平臺則會黯然離場。當然，在國外市場的話，那可能還是有機會的，畢竟支付寶在國外的普及程度是遠遠比不上國內的。
