《周易·豐》有云，“月盈則虧，水滿則溢”，用今天的話來解釋便是物極必反。事實上，所有事物當達到極致之後，只能出現反彈或者是負面效果。比如，即使是一座面積驚人、綜合管理和服務能力極強的城市，承載力同樣有一個上限，在這個上限來臨之前要及時進行調控，否則就會出現“大城市病”。事實上，這個問題或者說哲學思想幾乎適用於任何一個國家的任何城市，不僅僅是中國。北京作為我國的首都，幾乎符合以上所有條件——城市面積全國第一，管理服務能力舉世無雙（尤其是自營商環境優化改革以來，接訴即辦到未訴先辦，收穫了一大波群眾好感和支持），可是依然由於人口規模、人口分佈的原因，以及產業結構等原因，造成了“大城市病”，從而阻礙了城市的健康可持續發展。
根據北京統計局的數據顯示，在過去十五年的時間中，北京的新增常住人口超過了八百萬人，平均年增長常住人口達到了五十四萬人！特別是在新千年以後，也就是二零零一年到二零一五年之間，北京新增人口激增，到了二零一五年之後，北京開始通過各種方式調控人口，才避免了新增人口的“失控”，從而加劇“城市病”。比如，根據相關統計數字顯示，在二零零八年北京夏季奧運會圓滿舉辦之後，北京連續三年的新增人口均接近一百萬人，成為北京人口激增的高峰期。不過，過去也有人拿國外一些同等發達城市如東京與北京對比，認為東京的人口比北京更多，但是東京的“城市病”如交通擁堵壓力並沒有北京大。或許的確如此，但是這其中也有一些現實的差別。比如，北京人口巨大多數都集中在中心城區，造成中心城區人口密度已經接近極限，甚至已經高於香港。
根據相關統計數字現實，北京中心城區的人口總量大概在一千兩百萬左右，如果按照總用地（一千三百七十八平方公里）進行估算的話，北京中心城區的人口密度已經超過了八千五百人每平方公里。而對比香港，在二零一八年，北京的人口密度大概是七千一百人每平方公里。可見，在北京的中心城區，人口密度遠高於香港，特別是東城區和西城區，人口密度已經超過了兩萬人每平方公里，比東京的核心區人口密度還要高（東京核心區的人口密度是一萬兩千人每平方公里）！為什麼北京核心區的人口密度會如此之高？一個重要的原因是早期的城市規劃決定的，由於北京的中心城區承載了包括政府、商務、旅遊、教育、醫療、購物等多種職能，造成北京居住流、上班流、公務流、旅遊流、上學流、購物流、求醫流等統統集中在此，因此造成中心城區交通承載壓力極大，從而出現中心城區擁擠不堪，周邊地區暢通無阻的情況。
而除了從剛性的人口密度來看，北京中心城區已經遠高於香港和日本東京，在另外一些方面也存在現實的差別。比如，我們都知道北京的機動車保有量超過六百三十六萬，而且出車率比較高，接近百分之七十（二零一八年的數據），換句話說，就是每十輛車，每天出行的就有七輛車！而東京的機動車保有量比北京高，可是出行率卻遠低於北京。很多人都認為是東京人綜合素質比較高，以及綠色交通四通八達。其實並不完全如此，一個核心的原因是東京的駕車成本太高，倒逼人們選擇綠色出行。打比方，以停車費為例，東京不同地區的停車收費標準不同，但是停放在路邊或者是商場內的費用，一般在每小時六百日元到一千五百日元之間，換算成人民幣大概是三十五元到九十元。此外，在一些中心區域，路邊停車還是限時的，一般只能停放半小時到一個小時，超過了時限將面臨處罰，罰單一般是一萬五千元日元，換算成人民幣大概是九百元！
那麼東京的違停現象是不是就比北京好呢？其實，在過去，東京的違停現象十分嚴重，再加上東京的道路不像北京這樣橫平豎直、寬廣大方，因此違停造成了嚴重的交通擁堵問題。從二零零六年開始，東京政府無奈之下只好發動民間對違規停車現象進行監督，這也就被稱之為“職業殺手”的民間監督員，以此彌補了相關執法人員不足的問題。民間監督員兩人一組，分別配備記錄儀和數碼相機，對於違規停車的車輛進行拍照和貼條。可以想象，貼一張不但要罰款九百元人民幣（左右），而且還要扣兩分，停車成本未免太高，由此大量的東京人選擇綠色出行。
由此可見，疏解北京中心城區的人口是重要任務，目前我們也看到，隨著北京城市副中心的投入使用，以及產業的向外疏解，北京中心城區的交通擁堵指數明顯下降。這不但有益於北京的產業結構轉型，也有益於北京的精益化管理與健康發展。
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