獨立思考的猿

世界第一長河，6992公里的亞馬孫河，為何一座橋都沒有？巴西：你來試試

世界第一長河是那一條？反正咱家的長江以6300公里穩居第三，巴西的亞馬孫河和非洲的尼羅河吵翻了天。

中科院給出的結論是，尼羅河全長7088千米，為世界第一長河；亞馬孫河全長6575千米，名列第二。

可是巴西並不認可這一結果。巴西認為，2008年，巴西國家地理與統計局通過衛星圖像再次計算了亞馬孫河的長度，得出了6992公里的結果。同樣方法測量尼羅河長度，總長度為6853公里。這一次巴西贏了。

即便是贏了又怎樣，亞馬孫河即便是世界上第一長河，卻也是世界上唯一沒有橋樑的大河。

埃及雖然是個小國家，窮國家，卻也能在尼羅河上修建大橋。埃及南部的盧克索，距離埃及700公里，一座大橋溝通東西兩部。當然這不算什麼。埃及人在2019年還建設了埃及萬歲大橋，橋的寬度為67.3米，是世界第一寬橋。這座橋全長16.7公里，造價1700億埃及磅(約合692億元人民幣）。

再看看第三長河——長江，隨便一座橋拿出來都讓人羨慕。武漢天興洲長江大橋。世界上最大跨度的公路鐵路兩用斜拉橋，該橋總長度為 9.3公里，其中主橋長4657m，主跨504m，總共耗資110.9億人民幣。除此之外，長江沿岸的重慶、武漢、九江、上海、南京每個城市都有多座大橋溝通南北，跨度大都超過1公里。

截止到截至2019年10月8日，已建106座過江通道，在建35座，共141座，包括三峽，葛洲壩2座大壩的話，共143座過江通道。

不僅如此，長江上的大橋還會越來越多，與此同時，長江上的航運業越來越繁忙。

這就是中國經濟的魅力。

同為金磚國家，巴西為何不在亞馬孫河上建設大橋？

1，河流太寬。

亞馬孫河的流量是長江的7倍，同時還有15000多條支流，這樣大的流量，讓亞馬孫河的寬度十分異常。從入海口往上1600公里的河道，都有12公里寬，某些季節甚至達到了40公里。而長江，不僅河道相對穩定，最寬處在天興洲，有4000多米寬，最窄處通常只有1000米左右。在隨時會上漲的河道上修建橋樑，十分危險，成功率很低。

2，地面太軟。

亞馬孫河，並不是想象中的穩定河道，豐水期的亞馬孫河，會大量淹沒周圍的土地。亞馬孫河在雨季能上漲9米，大量的沉積物漂到各地，不少的漂浮植物動物屍體會形成軟硬不一的島嶼。別說在亞馬孫河上修建大橋，即便是在亞馬孫河及其支流附近修建公路，都會無法加固路基。

3，人口太少。

亞馬孫河，自然資源極其豐富的地方，卻有著“豐饒的貧窮”的說法。這是因為，這裡人口太少，開發太難。目前為止，亞馬孫河兩岸最大的城市是瑪瑙斯，總人口173萬，是巴西亞馬遜州的首府。瑪瑙斯的主要對外交通工具是飛機，飛聖保羅需要4個小時。沒有人口和城市，修建這樣的大橋，實在是沒有必要。

不過，巴西真的想要開發亞馬孫流域的話，中國的路橋公司可以去給他們修路架橋，青藏高原都能征服，亞馬孫熱帶雨林，自然不在話下。

更何況，我們已經有了經驗。比如我們在孟加拉國建設了很多座恆河大橋。目前正在建設的帕德瑪大橋，將成為孟加拉國最大大橋，總投資30億美元，一旦建成，孟加拉國南部的21個縣將從島嶼變成半島。

開發並永續利用熱帶雨林，這是歷史的必然趨勢，期待亞馬孫河的交通發展，讓更多人能領略到這條神奇之河的魅力。

歷史知事

亞馬遜上沒有橋的原因之一是附近沒有主要道路。 大部分亞馬遜河都不會太寬而無法跨越，尤其是在在旱季。但是在雨季，河水上漲了9米，曾經5公里寬的渡口可以在幾周內擴大到50公里。構成河岸的軟沉積物不斷被侵蝕，河流經常充滿雜物，還有漂浮植物組成的“島嶼”，其面積可達40000多平方米，這是建橋工程師最可怕的噩夢。

亞馬遜河上沒有修建橋樑。這並不是因為這條河太寬而不能架橋。在其大部分長度上，工程師可以很容易地在河上建一座橋。這條河大部分都在流過熱帶雨林，很少道路和城市。大多數情況下，過河可以坐渡船，沒有必要建一座橋。

這條河是該地區的主要交通路線。大型遠洋船舶從河口進入1500公里。3000噸吃水7.9米的小型遠洋船舶可以到達距離海洋3700公里的秘魯伊基託斯。較小的河船可以到達離源頭780公里的地方。除此之外，小船幾乎可以到達任何地方。

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隨著時代發展，全球各地的大河之上幾乎都建立了眾多橋樑的今天，流量堪稱世界之最的亞馬孫河，其幹流之上卻至今都沒能架設橋樑。甚至亞馬孫河眾多的支流中，似乎也只有北部最大支流內格羅河上有架橋的計劃，但卻也是沒有下文，至今未見架橋成功。

亞馬孫河干流至今沒能架橋，既有自然原因，也有經濟原因：

• 第一，亞馬孫河流量巨大，河面開闊，架橋難度非常大；
  
• 第二，亞馬孫河兩岸地勢低平，河床沙質淤積地質條件不明；
  
• 第三，整個亞馬孫流域原始雨林密佈人口稀少，缺乏架設大型橋樑的動力。
  

橋樑橫跨河流兩岸，一般都選在兩岸距離比較短的地方進行架設，這樣架橋也會比較容易一些。然而整個亞馬孫河就沒有這樣的地方——即便是亞馬孫河中游的瑪瑙斯，河面寬度都有5公里，而下游的河面寬度都超過了20公里，靠近河口處更是達到80公里。

這是什麼概念呢？用我們的母親河長江做個對比。長江下游的鎮江揚州河段的平均寬度在2公里左右，即便是南通段其寬度由於近代以來的河沙淤積也沒到10公里。

另外，能不能架橋是一方面，需不需要架橋又是一回事。就比如杭州灣都建設了跨海大橋，瓊州海峽至今仍舊以渡輪連接兩岸。經濟發展的需要，也是是否架設橋樑的重要因素。

整個亞馬孫流域雖然面積廣大，但人煙稀少經濟發展滯後，大部分地區都是茂密的熱帶雨林與溼地沼澤。整個亞馬孫流域大多數地區的人口密度都在每平方公里1人左右，只有河口與零星幾個地方人口較多。號稱“亞馬孫心臟”的瑪瑙斯是流域內最大城市，人口也才170多萬。

大型商場為了獲得利潤都會在人流密集的地方選址建設，架設橋樑也是一樣的道理，橋樑是用來連接河流兩岸的，最終目的還是為了經濟與文化交流。

整個亞馬孫流域人口少且經濟發展落後，所以也就匱乏架設大型橋樑的經濟動力。更何況亞馬孫河時常氾濫，架設橋樑的難度實在太大，風險性也非常高，所以這麼多年來亞馬孫流域內各國都沒在亞馬孫河主流上進行架橋。

澹奕

亞馬孫為什麼沒有橋，這當然是有原因的。亞馬孫河是一條多變的河流。比如亞馬孫河的一條重要支流欣古河，在旱季，欣古河河床的最大寬度為13.6千米，到了雨季，河面寬度卻擴大到了56千米或更多，河水也會上漲5～10米，工程師們很難確定橋樑的高度和寬度。還有一個困難是兩岸邊軟軟的漂浮的土地，這是建橋工程師最可怕的噩夢,在這種地基上修橋是一件非常困難的事。亞馬遜河就是如此，這裡水運發達人，人們的出行或者貨運依靠水路船運就可以，如果耗費鉅款架橋修路反而大大增加了成本。其次該河流流量世界排名第一，總長度第二，也就意味著其水系發達，水文情況複雜，如果強行修橋，只會影響原本正常的水路運輸，甚至造成河流擁堵，泥沙堆積，這樣的情況一定是任何人都不想發生和看到的。當然這個問題是可以解決的，方案就是修建高橋墩，但是成本高技術難度大，從巴西的實際情況出發，是根本無法做到的，所以又何必去嘗試，最後得不償失就不好了。同時所謂的技術難度不僅僅體現在這一方面，還因為河流長度長，穿越了了亞馬遜叢林。

局思想

為什麼亞馬遜河不能架橋？不是不能建橋，巴西人沒那麼笨，是建橋用途不大。什麼是橋，橋的功能是什麼，我們查閱一下百度百科：

橋是一種用來跨越障礙的大型構造物。確切的說是用來將交通路線或者其他設施跨越天然障礙或人工障礙的構造物。橋的目的是允許人、車輛、火車或船舶穿過障礙。

對於天然障礙來說，一般是指河流、海峽或峽谷，我們為什麼在長江上建了13座橋，這是因為長江兩岸生活著2億人，為了人們往來方便。那麼對於巴西這個國家呢，亞馬遜河是他們的天然屏障，有多少人要使用橋跨躍亞馬遜這條河流呢？

上圖，我們一看就知道巴西人分佈在哪裡了，主要分佈在東部沿海區域，南迴歸線附近，這裡人口密度最大，而亞馬遜河兩岸，人口密度密度不是很高，相當於我國黃土高原區位置的人口，這樣區域修建大橋有多少人使用，這會讓人存疑，關鍵是還要有個經濟學家講的投入與產出比，是否有經濟效益。

為什麼亞馬遜河流域人口這麼少？這就是一個很簡單的問題了，熱帶雨林地區溼熱無比，蚊蟲肆虐，森林茂密，生物生長旺盛，擠壓了人類的生存空間，對於巴西而言人口趨向於沿海，氣候條件優越地區居住。這就會導致巴西人口分佈出現極不均衡。

我們再看看亞馬遜這條河流的水文特徵。

上圖是亞馬遜流域的伊基託斯臺站的降水量分佈圖，藍色柱狀是每月降水情況，我們從圖中可以看出，我們常說的亞馬遜流域的乾季與溼季，可不是大家想象中那麼明顯，即使在乾季，7、8月降水也不少，比3月份的溼季降水並沒有相差那麼大，這對於依靠河流補給的亞馬遜河來說，河流徑流變化不大，徑流非常穩定。

想想我們近些年來的黃河，夏季暴雨來時，濤濤洪水，會阻斷南來北往的交通，冬季枯水期時，還會出現斷流，河流的這種徑流變化，我們不得不架橋，來解決南北交通問題。不僅僅是黃河，就是我們的長江徑流變化非常大，夏季洪水來了，沒有大橋時，只能依靠擺渡，而擺渡受天氣影響較大，故而有人笑稱是看天過江。

對於亞馬遜河來說，輪流或者是擺渡非常從容，不用擔心洪水卷著巨浪撲面而來，也不用擔心枯水期不能登岸，一個四季彷彿是一座大湖，客運、貨運兩相宜。

內河水運具有運能大、成本低、能耗輕、汙染小等諸多優勢，這對於巴西、秘魯來說這可是上帝之饋贈，只需要駕上一條小船，就成為可移動的橋樑。

二方面因素原因，聰明的巴西人還有用建橋嗎？去亞馬遜生活一段就知道了，建每座橋有些多餘了。

地理縱橫

不是不能架橋，而是亞馬遜河下游都是原始森林，架橋意義何在？如果有必要，只要投資200億美元，一條上層高速公路，下層雙線鐵路的大橋5年內肯定可以建起來死，前提是由中國人來建，其他人不準搗蛋。

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據巴西政府最近進行的一項調查顯示，南美洲的亞馬遜河是世界上最長的河流，比埃及的尼羅河長度長一些。

雖然關於亞馬遜河或尼羅河是否是世界上最長的河流的辯論已經持續多年，據報道亞馬遜的長度在6,275到7,025公里之間，它通常被稱為“至少”長達6400公里，據報道尼羅河的距離約為5,499公里至7,088公里。

亞馬遜河擁有廣闊的叢林盆地，令人歎為觀止的瀑布和世界上最大的河豚，但它可能更為顯著的是它沒有的東西：一座橋。

亞馬遜河的整個流域都沒有橋樑。這不是因為這條河太寬而無法橋接; 在大部分時間裡，工程師可以輕鬆地在河上建造一座橋樑。但在大多數情況下，河流流經亞馬遜熱帶雨林，那裡的道路和城市很少，因此，沒有必要架設橋樑。

大多數時候，人們可以通過渡輪渡河，因此不需要建造橋樑。連接瑪瑙斯市和伊蘭杜巴市的馬瑙斯-伊蘭杜巴大橋橫跨亞馬遜的支流-尼格羅河。

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這個問題快問爛了，但答案基本都是那麼業餘。

國內很多人愛神話亞馬孫河。中國的長江是世界水量第三大河，建國前也沒有橋樑永久設施跨越。那麼我們不妨就來把這兩條河流對比一下，再討論亞馬孫河為什麼不建橋的問題吧：

首先亞馬孫河年徑流是6千立方公里多，長江1千立方公里左右，其流量大概是長江的6~7倍。長江中下游到江陰之前由於人工建堤和徑流限制的影響江面平均寬度大概1公里左右，1.5不到，而亞馬孫河中下游則達到平均將近10公里寬，多數地區都在5公里以上，也就是長江寬度的8~9倍，且變道頻繁，分汊眾多。因此論兩江中下游的流速和深度，總體而言亞馬孫河比長江甚至稍有遜色。而水流，水深，水下地質卻恰恰是衡量建橋難度的最主要因素。

南京長江大橋選址時，民國政府曾經邀請過美國的專家，在考察完情況後，美國專家得出的結論是：南京江段不適合建橋。並作出“南京江面不會有橋樑跨越”的寓言。但是新中國靠自己的技術力量自力更生，在1.5公里寬，77米深的湍急江水，幾百米深沙質的江床中建起中國人自行設計建造的第一座長江大橋，從此跨越南北兩岸，大大加強了長江下游乃至整個華東幾億人的聯繫。改革開放後，中國掀起了基建狂潮，橋樑建設技術如今已獨步天下，跨越幾十公里洶湧澎湃，洋流翻滾的海洋都不在話下，更不用說跨越一條几公里寬，十幾公里寬的河流了，可以說如果亞馬孫河在中國，同期建設的話4到5年內能同時建成好幾座橋樑。

反觀巴西境內的亞馬孫河，流經熱帶雨林地區，幾乎沒有大型城市，多數地區也沒有人類文明。巴西的大城市集中在巴西南部地區，流域內和流域以北幾乎沒有大城市，再加上巴西發達的航空業，導致亞馬孫河兩岸的輪渡都很少，更不要提花幾十億人民幣才能建好的橋了。其實，流域內唯一的大城市瑪瑙斯就是個很好的例子：亞馬孫河與最大支流內格羅河在此交匯，在交匯之前，兩條河流的水量幾乎相當，為了連接城市，巴西人在內格羅河上建立了一座黑河大橋，而亞馬孫河對岸沒有城區，因此而沒有建橋。所以不論是請外國還是自己建橋，跨越亞馬孫河在技術上都不是難事，承包給中鐵大橋局估計分分鐘就搞定了。

綜上，

亞馬孫河上沒有橋樑跨越主要是需求問題，加上巴西經濟的不景氣，資金問題也是一大原因。

在亞馬孫河上建橋的技術難度要遠低於海洋，加上亞馬孫河不像長江一樣是繁忙的航道，也不是颱風區，因此設計時幾乎不用考慮航運和強風的影響，甚至難度要低於在長江建橋。相信隨著我們中國一帶一路戰略在南美的延伸和巴西經濟的發展，不久的將來，有可能看到中國人成為世界上第一個建橋跨越亞馬孫河的民族。

乙亥子

亞馬遜河位於美國南部（南美洲）是世界上最長的河流，巴西政府最近的一項調查表明，在尼羅河前面停留幾步，這是既得利益者。亞馬遜擁有廣闊的叢林盆地，令人驚歎的瀑布，和這個世界上最大的河豚，但是更引人注意的是它沒有的東西：一座橋，是的，亞馬遜河是世界上最長的河流之一，沒有建任何橋樑穿越！

關鍵字: 亞馬孫河 國際 尼羅河