隨著新能源車型的進一步普及和市場競爭的加劇，越來越多的外國品牌開始在中國市場佈局新能源產品。作為全球“技術宅”的代表，本田在這方面自然不會落後於任何對手。這次，本田特意帶來了搭載自家插電式混動系統車型，想知道本田又搞了什麼黑科技嗎？
熟悉本田的讀者相比一定不會對i-MMD系統（SPORT HYBRID）感到陌生，而這次我們體驗的，就是基於這套系統進化而來的“SPORT HYBRID e＋”插電式混合動力系統。
咱醜話說在前，本文相對來說會有些枯燥，各位爺您耐著點兒性子。
我們使用的絕大多數汽車都是採用單內燃機作為驅動力的來源，雖然內燃機技術已經發展到很高的水平，但即便是目前量產的最好的汽油發動機，也只是把燃料的熱效率（利用率）提升到了剛剛超過40%而已，而且很難再有大幅度提升。
也就是說，1升汽油大概只有約0.4升用來驅動車輛，另外的約0.6L都被各種方式“浪費”了。請注意，即便是這可憐的40%出頭的熱效率，還是在汽油發動機最理想的工作狀態下得來的。面對實際使用時，汽油發動機的熱效率遠比40%要低（尤其是走走停停的城市駕駛條件下）。
為了解決發動機熱效率過低的問題，人們將目光放在了大部分工況下熱效率都極高的電動機上（90%的熱效率是家常便飯），如果能將汽油發動機和電動機進行結合，讓它們儘可能總是工作在各自最高的工作效率上，最終反映出來的結果，就是超低的油耗了。
結合汽油發動機與電動機的方式有很多，我們看看本田是如何實現的。
【本田部分在售混動車型】
目前本田廣泛使用的是一套由1臺汽油機+2臺電機+電池組構成的動力系統，本田官方稱之為i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive）。這套系統大家很熟悉了，本田在國內的很多車型上都在用。
該系統又兩個特點：1，汽油機本身的熱效率世界領先，超過40%；2，汽油機長期處於高效運轉工況。
1.純電驅動模式：動力電池直接給驅動電機供電，驅動電機驅動車輛行駛。
2.混合動力模式：汽油機帶動發電機發電，電能供給驅動電機（或同步給動力電池充電），驅動電機驅動車輛行駛。
3.發動機直驅模式：汽油發動機直接驅動車輛行駛（或同步給動力電池充電）。#
從以上三種模式來看，只有發動機直驅模式下（車速一般大於120km/h），汽油發動機才會介入驅動車輛，這時候和普通的純燃油車並沒太大區別，尤其是油耗水平。
不過由於i-MMD系統主要使用來解決日常城市工況（包括頻繁起步停車，中、低速行駛等）中，汽油發動機熱效率低下的問題。系統中汽油發動機充當的是發電機的動力源，只要讓汽油機儘可能保持最高效的工況去驅動發電機就可以了，絕大部分驅動車輛的事情交給電動機來完成會更高效。
所以其最終實現的熱效率（或者說燃油利用率）的提升還是足夠明顯的。舉個例子，1.5T高功率版雅閣的工信部油耗為6L/100km，而同代的混動版則只有4.2L/100km。
雖然i-MMD系統已經是目前市面上把混動系統做到極致的產品（幾乎沒有之一），但是這類油電混動系統還是有一個先天的缺陷，那就是整套系統的電能還是來自汽油機的轉換，效率依然只有40%出頭（其實i-MMD系統解決的是如何把汽油發動機的熱效率從更低的水平提升至40%）。
大量研究數據表明，大部分用戶每天的駕車裡程低於100公里，所以如果能用電池裡的電來完成這100公里就完全有可能做到一滴油都不用。做到這一點，車輛就同時具有了電動車高能效和燃油車補能快，續航長雙重優勢。
【SPORT HYBRID e+系統構成】
前面我們說過，對於汽油機的部分，i-MMD系統幾乎已經做到了極致，而對於電驅動系統來說，這套系統還有可以改善的部分——改變充電的方式。
隨著國內新能源車的不斷推廣，充電設施數量越來越多，使用也越來越便利，讓車輛使用外部的供電系統進行充電逐漸成為了可以被接受的方式。於是，給車輛搭載更大容量的電池和相對應的充電控制系統就成了新的解決途徑，這就是為什麼要引入插電式混合動力系統。
由於“e+”是基於i-MMD而來，所以在原有基礎上做針對性的修改是必然。本田對這套插電混動系統主要進行了兩個方面的改進：一是增大了電池組的容量，另一個則是改進了相對應的電控系統。
1.動力電池組
大容量三元鋰電池組容量達到17kWh，支持大功率放電，滿足全力加速時的需求。根據日方專家介紹，該電池搭載於上市已有兩年的CLARITY日規版車型上，並且正極採用的正是我們剛剛開始推廣的NCM811配比的材料。
當然，除了高性能外，這些電池組的耐久性也同樣有所保障。工程師為整套電池組加裝了水冷系統，既有效利用了空間，又確保了出色的冷卻效果。排佈於電池底部的管路有效冷卻電池和高壓組件，提升了電池的耐久性，在汽車正常壽命週期內無需更換動力電池。另外，根據工程師的介紹，CLARITY所使用的動力電池在零下30℃且不需要加熱裝置的情況下也可以正常使用（全球僅加拿大版有加熱裝置，對應零下40℃氣溫環境）。
根據本田技研官方公佈的數據，搭載這套系統的Clarity PHEV車型在日本JC08工況下的純電動續航里程達到110km以上，電動+發動機的綜合續航里程達到800km以上。如果換用我國使用的NEDC工況法去測量，這兩項指標還會更高（日本JC08工況相比我國現行的NEDC工況更加貼合用戶的實際使用狀況）。
2.電控系統
電控系統方面，動力控制單元（PCU）的輸出功率得到加強。在佈置空間有限的情況下，研發人員通過全新的磁耦合電感，以交錯迴路佈置的方式實現了高功率輸出。
另外，外接充電系統也是新加入的組件。使用常規的200伏特（日規）交流慢充接口充電的情況下，約6小時可將動力電池充滿。而更加欣喜的是，一般PHEV車型上少見的直流快充接口也一併提供，將電池充至80%的電量只需半個小時，大大縮短了用戶等待補電的時間。
得益於插電混動系統的性能提升，其可以支持車輛用純電模式行駛到最高160km/h的車速，基本上完全覆蓋了消費者所能用到的全部用車場景，營造出一種無限接近於純電動車的使用感受。
1.本田的phev比別的品牌更強嗎？
我認為這個問題目前還無法回答，至少是在國內正式量產的車型發佈之前無法回答。由於目前尚無任何國產車型的參數信息，也就沒辦法和已經上市的國產及進口品牌的車型作對比（況且只比參數也未必絕對公平）。
不過，就目前的情況來看，i-MMD系統的燃油部分的效率已經非常高，放眼全球也罕有對手，電力部分至少也是世界先進水平。二者結合在一起，不出意外的話，仍是行業中的佼佼者。
2.插電混動車型何時引入？會是什麼車？
按照本田中國在今年年初2019媒體大會上的披露，首款搭載SPORT HYBRID e+的車型將在明年正式國產上市。而在此次的技術交流會上，本田中國官方宣稱新車將會是一款中型車（我們認為大概率是雅閣的衍生車型），並且主要技術參數基本上可以參照這次體驗的日規版CLARITY
作為這次“SPORT HYBRID e＋”系統的體驗活動內容之一，本田中國特地從日本本土運來了幾輛日規的CLARITY進行試駕體驗。不過，需要再次強調的是，這是一款與國內任何在售的本田車型都完全不同的全新車型，而且本田並沒有導入這款車型的計劃，所以本次的一切體驗感受並不能等同於未來國產的相對應的插混車型（包括外感、內飾的造型設計、車輛的動態駕駛感受等等）。我們還是重點聊聊這款車在模擬不同工況下的工作方式。
CLARITY日常主要有兩種行駛模式——EV純電行駛模式和HV混合動力模式。無論哪種模式下，只要加速踏板（油門）的踩踏深度超過限值，汽油機就會強制啟動來參與動力輸出。
EV純電行駛模式
這種模式非常接近於純電動車的使用方式，這是油門的限值被設定的很高，只要不是深踩油門，車輛都只依靠電動機來驅動，即便車速超過120km/h也依然不啟動汽油機。當然，油門踩過限值，車輛就會自動切換回混動模式來提供最強的動力輸出。
HV混合動力模式
混動模式下，油門的限值被大幅降低，混動模式的介入會明顯提前。輕踩油門，車輛依然用電來進行加速，再踩深一點，汽油機立刻介入。
兩種行駛模式，前者的主要目的是為了滿足短途城市通勤，依靠純電驅動儘可能降低對汽油的消耗；而後者則是在遠途出行中，儘可能提升車輛對汽油的使用效率，延長單次加油的續航里程。
當然，無論是哪個模式下，當電池電量不足，汽油機都能給動力電池充電，即便沒有充電樁的情況下也完全能夠當做一輛純燃油車來使用，只不過長期這樣使用就失去了PHEV車型的存在意義。
CLARITY車型的駕駛感受
雖說這款車並不會來到中國，但是還是忍不住想跟大家簡單分享一下它的駕駛感受。
加速方面，無論是緩加速還是急加速，它都展現出不同於國內任何一款電動車/混動車的性格。“極致平順”恐怕是最能描述它加速過程的詞語，如果您有過坐高鐵的經驗，我想您更能理解CLARITY所提供的這種“恆定加速度”的出力方式。沒有突然的動力爆發，也沒有隨著升擋而來的那種一躥一躥的不穩定感。四平八穩的就跑到了很快的速度，舒適感爆棚。
制動方面同樣如此，由於制動策略很大程度上偏向使用動能回收系統，而非傳統機械制動，所以輕度甚至中度的制動都是依靠動能回收完成，過程十分線性和平滑。同時，由於調教得很出色，你很難感受機械制動系統的介入動作，舒適性非常高。
底盤的表現與目前任何一款在售的本田都不同。由於是在賽道里體驗，所以我們可以把車開的更兇一些，而CLARITY的表現令人驚訝。雖然是個中型車的身段，轉向也並不像那些運動取向的中型車那樣精準，但它也並沒有表現出任何一絲笨重的感覺，只是可以柔化轉向的過程，儘可能保證舒適感。如果你快速過彎，你還會驚訝於它很高的失控極限，把它狠狠地丟進彎道里，響胎也會比你的心理預期來得更晚，而且車身依然是可控的。
靜音的表現最令人流連忘返，本田車不注重隔音降噪的“定理”在CLARITY上完全失效。即使是全油門加速，發動機的嘶吼聲在車裡也被壓制到很低的水平，就好像車外明明是獅吼，車內也只聽到了一聲“喵”。而且，即便是車速超過了140km/h，我也只聽到了一些輕微的風聲和胎噪，跟坐在高鐵裡差不多。
總結：從技術層面來說，本田的“SPORT HYBRID e＋”插電式混合動力系統是業內十分成熟且先進的存在，未來引入中國或將秒殺一眾現在市面上的插混系統。而未來會出現在什麼車型上，以什麼樣的售價面世，都值得期待。如果您對這套系統還有疑問，或者想和我們進一步探討，歡迎在文字下方進行評論。
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