前言：今天就說說為什麼一批批的供應鏈整合者會倒下，而汽配城永遠還是汽配城。
作者 | 禹斌
來源 | 汽車服務世界（ID：asworld168）
汽車後市場是個萬億級別的市場，那麼萬億現在在哪裡？後市場分幾個部分，首先最源頭就是配件製造，然後是配件供應，最後是維修服務，當然中間還有很多環節這裡先簡單的這麼認為。
提到製造只要不是做機器人基本都是重資產或者夕陽產業，很少有人願意去投資或者投身，現在人心浮躁都想通過模式和鏈條賺錢，供應鏈也就成了交易中間人們覺得最有文章可以做的環節，當然投資門店就是投資客戶和數據。
目前也大有人在，但絕大多數的資本和覺得看懂後市場的外行還是更加喜歡供應鏈，總覺得會敲敲鍵盤就應該能給落後的汽車後市場注入新鮮動力，我也聽了不少互聯網企業的人說現在汽車後市場供應鏈是個極其落後沒有競爭力的藍海，正準備找投資人來拯救我們。
今天就說說為什麼一批批的供應鏈整合者會倒下，而汽配城永遠還是汽配城，不得不承認現在已經有業界比較知名的企業在整個供應鏈想做點事情，但就拿目前市場上做的最大的供應鏈體系公司營業額估計也超不過中國任何一個一線城市汽配城的銷量，為什麼汽配城就這麼難打敗，為什麼汽車後市場的淘寶就這麼難做。
個人覺得汽配城最近幾年不會退出舞臺，汽配城的存在是必要的，而且這個模式很難被打破。
首先中國車輛體制決定了汽配城存在的最大的必要，那就是萬國車。目前有很多系統已經能夠識別車輛配件代碼等等一系列很複雜的配件數據，但話說回來，要真讓這個系統和汽配城專門做一個車型的汽配商做個較量，估計還是要敗下陣來。
系統能夠識別很多SKU是不假，但如果門店或者客戶提出別的需求這個沒溫度的系統還是很難服務到每一個人，原廠件、同質件、副廠件、翻新件、拆車件等等一些列問題都是很難解決的。目前易損件用系統比較好解決，但車型件就不一樣了。
其次電話+微信是最有效的採購方式，說不明白就拍照，拍不明白髮視頻，車輛發生事故就更加要來來回回的溝通才能達成採購，汽配城幾千家門店落地服務修理廠很多問題，這個人工是很難用系統代替。
第三點是備貨的問題，可以說有汽配城的地方就可以找到你想要所有的貨品，幾千個商家備貨體系，使配件發貨的實效性大大提高，汽車作為現代人不能缺少的交通工具多在修理廠放一天就耽誤很多事情，所以車主和商家都希望快點拿到配件提高時效。
這也就促成了沒有任何一個公司能夠做到這麼大的庫存供應鏈體系，再加上汽配城專屬的麵包車+摩的配送體系這樣的物流也是目前單獨公司很難做到的，同時供應鏈和門店又存在不等的賬期和朋友關係，所以想打破這種目前已經存在很久並且具有絕對優勢的汽配城供應鏈體系是很難的。
最後站在汽配供應商的角度在去看看所有客戶，其實汽配城有很多供應商已經做到上億甚至幾十億的銷售額，大的供應商通常會把客戶分為幾類。
首先集團客戶，4S店或者大規模製度完善的維修企業，這些企業通常進貨量大、技術好、退貨少、不太用服務的客戶，只要上層關係搞定，配件質量和價格有保障基本就可以長期合作了。
第二類是扒皮商，真正有庫存的供應商對他們是又愛又恨，恨是因為他們確實不用庫存也不用投資，拿貨發貨一個電話就賺錢了，但同時又愛他們因為他們確實代替供應鏈做了很多落地的服務，扒皮商恰恰是代替了大供應商去更有效的服務了修理廠。
第三種客戶就是修理廠散戶了，這批客戶最考驗供貨商服務能力和管理能力的客戶，也是供應商能取得利潤最高的客戶，但往往供應商不喜歡服務這些中小維修廠，之前因為騙保大量的維修廠基本都是採用發配件拍照然後退貨的方法，造成供應商物流和庫存的很大損失，同時從維修技術和維修成本考慮，這些客戶進貨量不大但是服務成本確實極其高，所以很多大供應商寧願把修理廠介紹給扒皮商來做，這也就造成中小型維修廠進貨成本增加失去了價格的競爭力。
綜上所訴，萬億級汽車後市場，整合規範供應鏈需要行業所有人共同的努力去完成，創新模式的同時還要考慮到真實場景所需要解決的問題，怎樣更好的服務修理廠企業，怎樣便捷優質的把配件銷售給門店，這些都值得我們思考的，希望後市場攪局的人少點，為行業發展貢獻智慧的人多點，讓行業儘快走出寒冬迎來暖春，歡迎維修企業和供應鏈企業加微信交流。
* 本文作者禹斌，匯添才培訓公司創始人，十一年汽車後市場一線門店諮詢經驗，服務多家後市場連鎖企業，奔馳、路虎捷豹、奧迪特聘講師。
本文系投稿，代表作者個人觀點，不代表汽車服務世界立場。
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