6月12日，經歷了4個月過渡期，新的國家新能源汽車補貼政策正式實施了。一切都那麼平靜，沒有想象中的漲價潮，沒有猜測中的銷量大滑坡，更沒有車企慘烈的價格戰，一切似乎都跟沒發生過一樣。但在這平靜的背後，卻是國家向高續航里程、高電池能量密度產品的傾斜，是車企被技術、成本、市場步步緊逼的壓力。“未來的幾個月裡，很可能會發生又一輪洗牌，每個企業之間都在互相觀望，儘管暗地裡較勁兒想了各種各樣的應對方案，但誰都不敢輕易出招。”一位新能源車企負責人向記者表示。補貼退坡之後，新能源車市一場“暗戰”已經拉開帷幕。
補貼新政實施，終端價格暫不受影響
6月15日，北京北五環邊上的北汽新能源北京龐大來廣營店裡，跟平常一樣，看車的人，提車的人進進出出。“我們店賣得最火的是EX360，三個款型補貼後裸車價是79900元、88900元、98900元。如果你不著急的話，建議你等到月底，到時還有優惠。”看到記者在店裡轉，剛給另一個車主辦完交車手續的銷售顧問劉大朝，跑過來熱情地向記者介紹道。“不是說6月12日國家對新能源車的補貼減少了嗎？咱們這車是不是比以前貴了？”記者問道。劉大朝說，店裡的車價目前都沒有調整。目前，老產品逐漸退出，只有EU260、EU400、EX360三款有現車。EU5雖然已經在售，但實車還未到店。“現在來買車的，包括置換的車主，大多選擇的是EX360，還有一些在等EU5。老款車也就是在銷庫存了，優惠還是很大的。”劉大朝所說的，記者從北汽新能源相關負責人那裡得到了證實。該人士表示，暫時沒有價格調整的打算，EC系列、EX360、EU5補貼退坡前後價格不變，都是全國統一售價。
除了北汽新能源，記者還走訪了吉利、長安、奇瑞、比亞迪、傳祺、騰勢、榮威等品牌的新能源車經銷店。跟北汽新能源的情況類似，6月12日補貼退坡之後，對於價格，他們都表示，除了正常的促銷之外，目前跟之前沒有變化，更別提價格上漲了。
記者到榮威北京某經銷商處瞭解到，榮威ERX5在過渡期內同樣按照2017年的全額補貼標準執行，沒有接到價格要進行調整的通知。比亞迪此前對e5 300、宋EV300等老款車型在過渡期就是按照2017年的全額補貼執行。對於在過渡期內上市的新車型，因為續航里程等升級，補貼並沒有退坡。比亞迪在北京來廣營環耀店的銷售人員表示，他們沒有收到通知要調整產品價格。
人們不難發現，補貼退坡暫時對終端價格沒有造成任何影響。退坡的部分，車企都擔了。更重要的是，這個時間點，幾乎成了新舊車型換代的好時機。
據瞭解，此次新能源補貼新政設置了4個月的過渡期（2018年2月11日-2018年6月11日），在此期間新能源乘用車和客車按照2017年標準的0.7倍補貼，也正是因為有這樣一個“緩衝”，讓車企有了充足的時間進行產品、市場等方面的準備。
吉利新能源有關負責人告訴記者：“吉利所有的產品都是精準定價，針對新能源產品，更要實現消費者‘用傳統燃油車的價格購買新能源車型’的願景，吉利暫時不會調整新能源產品價格，現有的產品在定價時均已考慮了政策所帶來的影響。比如帝豪EV450在今年3月底上市時就承諾，在2月12日—6月11日政策過渡期內，為避免消費者在此期間購車成本增加，吉利將承擔所有補貼退坡部分；博瑞GE PHEV在今年5月底上市時也承諾，在地補未實施的城市，由廠家先行貼補。”
長安新能源的相關負責人向記者表示：“價格一直是客戶購車的第一考慮要素。對於長安目前現售的產品來說，補貼新政影響不是特別大，甚至對於CS15 EV和逸動EV 300來說還是利好消息，這兩款車將會比舊政策獲得更多的補貼。而對於目前終端售價來說，主要還得看市場的整體氛圍。甚至，我們將價格定得更優於市場平均水平，這也是有可能的。”
另外，4個月的過渡期，給了大部分新能源車企相當充裕的時間去進行產品的技術升級，續航里程短、電池能量密度低的車型基本上被各個車企列入了優先處理銷售的名單，很多已經明顯落後的老舊產品幾乎都已經停產了。記者發現，不管是在車企的官方網站上，還是在店內，主推的都是能夠在新政下獲得高額補貼的新產品。
不過，採訪過程中，記者發現了一個很有趣的現象，幾乎所有車企在回答記者提問時，都用了“暫時”“目前”這樣的字眼。
為什麼不肯定地表明不變呢？難道他們還有別的什麼想法？
新能源車市“暗戰”四起
6月12日之後，表面平靜的新能源車市暗流湧動。一位不願透露姓名的新能源車企高層向記者表示：“可以說在即將到來的一段時間內，行業很可能會發生又一輪洗牌，每一個企業都在互相觀望。儘管暗地裡較勁兒，想了各種各樣的應對方案，但誰都不敢輕易出招。”他所說的“輕易出招”指的是什麼呢？記者採訪發現，幾乎所有車企都認為自己已經做好充分準備應對挑戰。這個挑戰又指的是什麼呢？
當下新能源車市的平靜，一方面是因為車企在暗地補貼，沒有漲價，不讓消費者承擔壓力，另一方面則在悄悄加速技術升級，使主力產品儘快能拿到100%補貼。說到底，補貼退坡直接把新能源車企間原本就存在的競爭關係更加激化了。臺下，技術戰、成本戰等將更加激烈；臺上，營銷戰、宣傳戰又與競爭對手的行動高度相關。那位車企高層所說的“誰都不敢輕易出招”恐怕與價格直接相關。無論誰率先進行漲價還是降價，都將引發巨大的連鎖反應。
不過，在價格戰之前，技術戰更具決定意義。補貼新政中對於續航里程高、電池能量密度高的產品給予了明顯的支持。車企在這個領域也投入了大量精力，提前佈局。
長安新能源相關負責人對記者說：“6月12日開始實施的新能源汽車補貼新政，對於續航里程有了明確的劃分，其中影響最大的當屬續航150公里以下的車型，新政實施後不再享受國家補貼。對於150公里~300公里的車型，國家補貼有了不同程度的減少，而續航超過300公里的車型，補貼反而更多。300公里就成了補貼的分水嶺。這意味著新能源車市場發展到現階段，政策導向的有意‘跳轉’，很多企業的生產計劃要徹底推倒重來，這無疑為行業的發展帶來了巨大壓力。但是，國家的發展戰略卻從未改變，新能源汽車依然是熱點之一，中央政府對於包括新能源汽車產業在內的新興戰略產業的發展非常看重。所以從另一個角度來看，今年補貼新政，也為新能源汽車產業提供了一個檢驗門檻，檢驗整個產業這麼多年來的發展質量，也檢驗產業內每一家企業的競爭力。”
除了續航里程，電池能量密度指標也變成了硬槓槓。長安新能源的那位負責人告訴記者：“補貼新政顯示只有電池能量密度高於120Wh/kg的車型才能夠拿到全額補貼，高於140Wh/kg便可拿到更多補貼，新政的實施將有效避免行業低水平的盲目擴張，甚至導致產能過剩。而最終沒有技術含量的新能源車企將會被加速淘汰，有利於新能源汽車產品升級和技術高端化，促進中國新能源汽車行業的良性發展。”
300公里和120Wh/kg這兩個指標的門檻效應很明顯。在記者調查的這幾家新能源車企、經銷店主推的產品中，特別是今年新近推出的重磅產品，其續航里程大多都接近或超過300公里，能量密度普遍超過120Wh/kg。可見，車企早就已經進行了技術、產品、製造佈局了。
長安新能源方面介紹說，在電池系統能量密度方面，長安新能源大範圍應用高能量密度的三元鋰電池，以現款CS15EV為例，42.92kWh的電池容量，同級別車中較高水平。而在能耗上，百公里不足7元的費用支出極大地降低了用車成本。在續航方面，目前長安新能源已完成了產品技術升級，開發了多款續航超過300公里的車型，如綜合工況300公里，最大續航達350公里的CS15EV；綜合工況300公里，最大續航達360公里的逸動EV300等車型，應對國家政策變化並率先實現量產。其中CS15EV還是目前續航里程最長的純電動小型SUV。除此之外，綜合工況續航達405公里，最大續航達460的二代逸動純電動車已經面世，將於今年9月量產上市。北汽新能源方面表示，早在2014年北汽新能源就已經考慮補貼退坡和退出的情況，並做好了相應準備，通過技術創新和加大新產品研發的投入，推出續航里程更高、電池能量密度更大的純電動車型。比如2018年推出續航里程超過500公里，電池能量密度達到151Wh/kg，能耗更低的EU5，還有北京車展亮相的EC3，EX5等全新車型，也將在後續陸續上市。此外，此次記者調查的奇瑞新能源、廣汽新能源、吉利新能源、知豆新能源等車企也表示，他們新近推出的核心產品均在續航里程和電池能量密度上處於先進水平。
如果沒有補貼，消費者能接受嗎？
新能源車企之間暗戰四起，但反饋到終端市場，消費者並沒有多少感知。價格沒有發生突變是關鍵原因。有專家表示，現在沒有必要非得保持補貼，取消補貼，讓市場自我發展，技術實力先進的車企反而能獲得發展優勢。但是，如果取消補貼，車企還會暗補車價嗎？即便如現在一樣暫時在補，能補多久？如果價格上去了，消費者能接受嗎？
這一系列問題，從這次補貼退坡中就可以看出端倪。消費者並不關心是不是有補貼，他們關心的是產品性價比或者說是里程價格比。在北汽新能源北京龐大來廣營店，一位60來歲王大爺剛給新買的EX360上了牌照。記者跟他攀談了起來。記者發現，老人不僅不知道他買的車補貼多少錢，而且絲毫不關心這樣的“無用信息”。“我沒問補貼多少，反正辦下來總共不到10萬塊錢。”大爺看著自己在充電的鋥亮的新車，笑容掩蓋不住，“這款車充滿電能跑300多公里，空間也不小，該有的功能也都有，挺實在。”
王大爺的話可以說是絕大多數消費者的真實寫照。其實自始至終，消費者比較的都是產品的價格。隨著新能源產品越來越多，銷量越來越大，消費者的選擇範圍自然也就越來越廣。新能源車市場已經漸漸從一個需要被培育、呵護的“幼苗”，逐漸成熟起來。
在6月9日吉利帝豪GSe上市會上，吉利請來數百位已經擁有北京新能源指標的潛在客戶到場互動，並見證價格的揭曉。最終吉利直接給出廠家指導價，完全不提國家、北京地方補貼了多少錢。足見消費者也越來越不在意補貼不補貼的問題。當然，關鍵還是價格。
在消費者的心裡，用傳統燃油車的價格水平比對新能源車的價格，這在短期內很難改變。但是，這次補貼退坡，我們發現，更新、技術含量更高的新車型，即便價格比老款車型高了一些，依舊能獲得消費者的青睞。看樣子，我們離完全取消補貼的時候不遠了。
新能源汽車產業距離完全市場化還有很長距離
中國汽車工業協會副秘書長 葉盛基
現在新能源車補貼的調整是在按照既定的時間推進，預計到2020年就要取消了。新政策主要是結合了一些產業化的推進，市場化的開放，雙積分政策的影響等。
新的補貼政策正轉向“扶優扶強”，推動形成一個優勝劣汰的產業機制。汽車產業從市場化的推進來說已經是大浪淘沙了，有能力發展的才能生存，那些只重視權宜之計的，粗製濫造的，毫無疑問是沒有生存餘地的。
整個補貼力度是減小了，技術門檻逐漸提高了，整個政策是要對技術進步提出鼓勵的。我認為還是比較合理的。
新能源汽車銷量一直在增長，已經形成了一些規模，去年的產銷量都接近80萬輛，但是跟去年2800萬輛的總量相比，也就是個零頭，今年預計產銷量能達到100萬輛，但是跟總量相比還是佔比非常小。新能源汽車產業的技術能力在提升，配套能力也在提升，新能源車的使用環境也在改善，但是真正距離完全的產業化和市場化還有很長距離，或者說成熟度還是不夠的。
從產品本身來說，技術發展還有很多的不確定性，包括最主要的電池技術。總的技術環境還沒有達到一個實際的要求，既沒有完全的市場化，也不好說是具有相當的競爭力，還是處在培育階段，有很大的發展空間。
至於新能源汽車到2020年能不能頂住市場的壓力，形成相當的競爭力，現在還不好說。但是我相信到時候即便沒有補貼，也可以通過一些“軟性”補助來培養新能源汽車產業，比如給與新能源車更高的路權。
另外國家在積極地推進藍天保衛戰，這對於新能源汽車產業的培養也是一個重大利好，但是一個新興產業的發展不是一朝一夕的事情，是不以人的意志為轉移的。我們只能是往這個方向努力，不能懈怠，要腳踏實地。
新補貼標準實施將推動新能源車高質量增長
全國乘用車市場信息聯席會秘書長 崔東樹
新政最大的特點是，大幅提升電池能量密度標準，推動高續航乘用車增長，推動專用車規範升級，實現高質量增長。
1、新補貼推動鋰電池技術升級
由於電池能量密度提升是新能源車發展的核心指標，因此此次的提升相對於前期的緩慢提升，新政對電池的拉動效果更為突出。也會導致電池企業的技術升級，優劣勢進一步地凸顯，促進優勢電池企業進一步較快發展。
2、新補貼拉動乘用車中高端車型增長
高續航里程的車型，對電池的容量需求較高，也就要求更大的裝載電池的空間，車輛也需要相對大型化，車輛的技術操控等各方面指標都有一定體重，因此會推動新能源車的中大型化，均衡地推動新能源車的電動化、智能化、網聯化的均衡發展，實現更好地滿足高端需求，尤其是對造車新勢力應該說也是很好的政策促進。
3、新補貼拉動專用車換擋提速
電動車發展是新能源車發展的一個特殊領域，產品技術相對簡單，用途比較特殊，而補貼較高情況下導致低技術含量的車型擴張較快，因此國家在2018年的過渡期，對專用車採取了相對的抑制措施，補貼，較2017年大幅降低60%，成為過渡期唯一的大幅降補貼的車型，體現了國家對專用車發展的規範的態度。
4、新補貼推動客車平穩增長
在2009年新能源車鼓勵發展的政策實施以來，新能源客車是持續補貼力度特別強的產品，客車產品技術相對完善，技術含量相對較低，因此主要的貢獻是穩定銷量和電池產銷的平衡型車型。在過渡期，新能源客車的補貼力度較高，而6月到年末的補貼應該說小幅降低，影響並不是很大。
總體看，2018年在新能源補貼過渡期，新能源車產銷保持較強的增長態勢，而補貼新政的實施，將推動動力電池產業的技術升級和能量密度快速提升，推動新能源車結構性的高端車型高質量增長，將形成以中高端乘用車和高端物流電動專用車為核心增長動力的新能源車高增長的新局面。
要辯證的看待續航里程和能量密度的關係
清華大學汽車工程開發研究院副院長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任 宋健
現在續航300公里以下的車型補貼下降，續航超過300公里的補貼還增加了一點，這其實是反科學的。因為純電動車在城市工況，短途運行的時候，才有節能減排的作用，如果純電動汽車跑高速，它的能耗是要大於燃油汽車的，效率很低，如果再考慮到公共充電樁的高額電價，純電動車跑高速的使用成本可能比傳統燃油車還要高。
續航里程這個指標，到現在也不是關鍵技術，多放些電池自然就跑的遠了，這是一個最簡單的做加法的道理，在我看來，高續航里程的車，比起低續航里程的車，沒有任何的技術進步，代表不了先進技術。
三元鋰電池能量密度高，但是安全性差一些，磷酸鐵鋰電池安全性好一些，但是能量密度低，比如特斯拉在撞車後發生多起著火事故，就是裝了能量密度高的三元鋰電池。到底是安全性重要還是能量密度重要，這也是一個存在爭議的問題。現在業界並沒有找到一個安全性又高、續航里程又高的電池。
能量密度越高，相對安全性就一定越差，這是一個矛盾。除非找到創新的解決方案，才能實現既安全，能量密度又高。但是據我所知目前技術上並沒有什麼明顯突破。現在提高電池能量密度，可能會誘惑企業削減電池防護殼體的重量，這會變相影響電池的安全性。
我們作為汽車安全與節能國家重點實驗室，安全還是要放在頭一位的。（汽車商報-張金星）
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