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新能源汽车换电不可行，解决续航的问题不单纯依靠车企
新能源汽车换电无法普及的原因有三点，概述如下。
电芯类型
电池组容量与换电站成本
换电的损伤与用户成本
这三个因素决定了汽车换电是绝对不可行的，即使存在也只能在小范围的单一品牌内实行，下面进行简单的分析。
1：电芯类型
乘/商用新能源汽车使用的电芯类型包括镍钴锰，镍钴锰酸锂、钛酸锂、镍钴铝、磷酸铁锂甚至镍氢；在这些不同类型的电芯中最差的是镍钴铝和镍氢，前者是能量密度过高导致晶体结构不稳定，热失控导致车辆自燃的概率是非常高的；镍氢有记忆效应且稳定性也不理想，这两种进口车与车辆高一席的合资车使用的电池应该进入换电站吗？其次钛酸锂电池的成本极其高，量产车使用这类电池的续航里程总会很低，那么使用这种电池的车辆是不是非常期望去换电呢？
新能源汽车的动力电芯有各种类型，不同类型的电芯在能量密度、一致性与热失控极限方面均存在很大的差异。如果换电站普及则必然带来问题，用户在换电过程中如果更换到镍钴铝导致车辆出现问题，这一问题应该由哪一方担责呢？届时必然出现车险换电站与用户的三方冲突，而这种情况又是几乎无法避免的。
其次电池组的PACK工艺水平也存在较大的差异，有些车企的电池包封装水平很高可以保证稳定，而有一些车企的电池包则会存在设计不合理甚至线束布局有问题，这种情况也是无法避免的。设计存在缺陷的电池包也会引起车辆行驶中出现故障，亦或者是车辆在充放电过程中出现自燃的问题，电芯与电池组（包）的技术与工艺差异决定了换电方式不会普及。
2：电池组容量
量产车的NEDC续航里程最低250km，最高已经超过了600km；其中有300/350/400/420/450/480km等等标准，这些标准是绝对不可能统一的。因为电芯的制造成本非常之高，即使是性价比最高的磷酸铁锂电池也在1kwh/1k以上，镍钴锰酸锂与镍钴锰已接近1kwh/1.5k的标准。一组40kwh的镍类三元锂电池包的成本即6万元左右，量产车价格自计入其他成本后自然会更高；为了保证每一个消费层级都有合理的新能源汽车可选，所以容量则会有40/50/60/70/80~100kwh不等的标准。
假设所有的车企都使用同样类型的电芯与同样方案的电池组，这点可以解决换电站需要准备多种类型电芯的问题，但是谁又能解决了电芯本身的高成本问题呢？一旦电动汽车大梁铺开，一个换电站储备一个标准的电池包最起码要准备10包以上吧；容量等级按照5个划分，仅仅电池包的硬投入就要接近千万，加上其他硬件设备与场地费用则需要几个千万。而新能源汽车充电的成本极低，使用家用桩在夜间充电不过0.3元1度；试想换电站如使用成本过高则必然不会有人选择，换电租赁成本过低则不会有资本去投入换电领域，这个问题同样无法解决。
3：换电池对车辆的损伤必然存在
动力电池包有IP67级的密封标准，频繁的拆装是否会造成密封等级下降；电池包多固定在底盘位置，频繁的拆卸是否会影响线束插头与固定螺栓的稳定性与刚性，在智能温控系统成为电池包标配之后，电池包的冷却升温循环系统使用的冷却液是否类型一致。这些问题必然会带来车主的忧虑，出于爱惜汽车的考量换电站的潜在用户基数会很小。
综上所述，换电站普及的可能性几乎是零，未来实现汽车续航里程与无限续航的方式只有两种。第一种是短期内依靠行业竞争与电池类型的转变提升续航，在补贴结束后相信低成本的磷酸铁锂电池会成为主流，外企知名品牌陆续转型会展开与自主品牌的竞争，这两点会被动的提升续航。未来实现无限续航则需要道路的配套升级，小微型载客汽车可利用低功率无线充电，中重型客货运车辆可使用低成本高效率的架空接触网充电系统，没有更理想的方式了。
天和Auto
个人认为不可取，因为想象起来确实很美好，但要实现起来确很难，牵扯到利益纠纷，到最后都会不了了之。
举个生活中常见的例子，大家日常生活中经常会遇到手机没电找别人接充电器的情况，而手机充电接口都有Micro USB、Type-C和苹果的Lightning接口三种，连这么简单的充电接口目前都无法统一，要想统一新能源汽车的电池接口岂不是难于上青天。
在举个例子，纯电动汽车的细分市场很多，有主流的SUV及轿车还有较受欢迎的微型车，一辆车的生产是依托于平台来研发的，如果统一电池型号就代表着尺寸都会类似都必须要为电池包的体积考虑，那么底盘结构都会类似，都要必须接受换电模式才行，如此一来，市面上的车型根本就无法细化，一款微型车很显然容纳不了紧凑型SUV车型的电池，换电模式终究行不通，市场总要有差异化的，以蔚来汽车为例，蔚来是国内唯一一家做推行换电模式的车企，但蔚来ES8、蔚来ES6包括今年上市的EC6都是同一平台，电池包都得通用才行。
除此之外，车企的电芯普遍都是采购第三方电池厂家的，各个电池厂家技术不同导致产品存在差异化，到底选哪一家也是个问题，想把电吃规格统一、品牌统一显然是不可能实现的事情，总而言之，换电模式虽好，但便随着种种困难，想统一更是难上加难。
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不可行的原因。
1.电动车整车企业利益不允许。锂电池是现阶段电动车行业的门槛和核心，一个是锂电池正负极的提升。高镍电池，如何在能量密度和安全性上找平衡，另外，能源电池管理是各家技术命脉。所以，换电站无法调和和整车企业的矛盾。因为换电站会试图用一种电池来搞垄断。所以，在国家电网和众泰当年换电模式合作中。众泰的车只能跑100公里。很多出租车换电模式的司机拒载。因为各整车企业并不希望换电。我的电池比你好，凭什么我的电池要配合装到你的车上。
2.需要用规模分摊换电站成本。换电站成本高昂。因为一般车辆的电池占整车价值的一半。所以换电站至少要买很多电池，电池是昂贵的。在以色列换电企业的经验看，换电如果不是被电网垄断电池，那么就要自己在生产整车的同时建设足够多的换电网点。没有企业在开始的时候具备实力。我给国家电网和出租车结合用换电。解决了建设费用问题，因为一开始有规模，但是却触发了整车品牌的抵制。
3.家用的确充电更合适。充电需要时间。的确不方便，出租车用充电模式，更不合适，因为高峰排队会很烦躁。但是家用充电还是合理的，场景考虑的是，家用车辆大多数时间是停车状态。这个前提使得家用车辆出门大多数为满电状态。而换电模式，是不会被家用用户接受的。比如你是一个610公里长续航特斯拉电池，你到换电站，你是换自己寄存的自己拥有的电池，还是换换电站给你安排的电池。如果是换电站的电池，他400公里续航的电池当做610公里给你装了呢。如果你自己寄存的电池。记住电池成本为整车一半，并且你只有去这一家换电站。或者，你自己在家每天搬动沉重电池自己换电？
最终，如今整车企业还是接受充电模式为主，换电适合出租车行业，但是电池续航能力普遍受限。特斯拉尝试过换电。但是换电很麻烦很麻烦，因为需要邮寄电池，成本高昂。
