这在学术上叫做Pulse and Gliding(P&G，加速-滑行)策略优化问题。博士期间恰好粗略研究过此问题，在此分享一下。
先上结论：
- 对电动汽车来说，匀速最省能量(电)。
- 对内燃机汽车来说，大部分情况下匀速最省油，但存在P&G更省油的可能性。
加速-滑行策略问题的数学抽象
小学时，我们就研究过这样一个简单的问题：
周长为1的长方形，面积最大是多少？
小学时一般是凑出来的，在凑的时候会发现：如果让短边长一些，那长边就会短一些，是此消彼长的关系。凑到之后惊奇的发现：当长边与短边相等的时候，也就是正方形的面积最大！
为什么呢？ 长方形也懂得不患寡而患不均的道理吗？
长大后了解到，这是一个二次函数求极值的问题：
进一步推广，这是一个凸优化问题。如下图，对于凸函数下式恒成立：
左边是凸函数示意图 右边是非凸函数示意图
换成具体的例子就是：猛踩油门再滑行一阵子，要比匀速行驶费油(电)！
但需要满足一个前提条件：在等里程最优化问题中，汽车的油耗(电耗)函数是一个凸函数。
这也是我们接下来要分析的问题。
电机与发动机是凸的吗？
相对于处处需要经验、需要标定的发动机来说，永磁同步电机原理要精炼得多，甚至可以用公式完全表达出来。要证明永磁同步电机电耗的凸性，只需要证明下面这个函数的凸性：
结论是它的损耗函数大体上是凸的：
永磁同步电机损耗函数模型(注意，这不是效率MAP图)
如果采用其他电机理论模型，可能无法证明其凸性。但总体来说，把电机损耗函数当成一个凸函数处理，是基本没有问题的。
所以，对于电动汽车来说，基本判断是： 在等里程行驶最优化问题中，匀速行驶最优，而发动机原理就复杂得多，它的效率MAP图(可转化为损耗MAP图)通常是标定出来的，而不是通过燃烧学、热力学公式计算出来的。从 何先生所举的发动机MAP图可以看出，它的等效率线歪歪扭扭的，肯定是不具备严格的凸性的。
歪歪扭扭的发动机效率MAP图(引用自@何先生)
换句话说，也就是存在优化的空间。但这个空间会非常小，为什么？
因为发动机在稳定工作时效率最高，而在动态工作时由于喷油量、进气量不能精确匹配，损耗会大为增加。
所以，对内燃机汽车来说，大部分情况下匀速最省油，但存在P&G更省油的可能性。
什么时候加速-滑行策略更省油？
那我们是不是可以下结论了呢？
先等等，为什么还有很多研究者发现：加速-滑行策略更省油呢？
- Evans等人研究发现，有经验的驾驶员在驾驶传统内燃机汽车的时候，通过对车速的合理调整可以实现节油效果[1]。
- Lee等人针对传统内燃机汽车福特Focus与混合动力汽车丰田Prius进行了P&G策略研究，仿真与试验结果表明，P&G策略比定速驾驶策略可改善燃油经济性达24%-90%[2]。
- Li等人针对传统内燃机汽车，提出基于P&G的一种伺服回路控制方法提供了将P&G策略嵌入到自适应巡航控制系统的潜力，仿真结果显示节油潜力达20%[3]。
那是因为，发动机只是汽车的一个组成部分，我们有很多打破发动机MAP图束缚的方法。
举一个极端的例子：以龟速5公里/小时匀速行驶100公里，与一脚油门轰到100公里/小时再关发动机滑行(假设有启停装置)，哪个更省油呢？
前者要全程承受怠速损失，而后者虽然有动态损耗，但发动机则不必全程承受怠速损失(关发动机就相当于从发动机效率MAP图上逃掉了)，所以哪个更省油，也不好说是吧？
补充：在不踩油门的时候，即便有些车型的发动机不喷油了，但只要它还连着车轮转动，泵气等损耗还是在的。这与装有启停装置，让发动机完全停下来，是不一样的。
对于日常开车来说，结论还是不变。无论是电动车还是内燃机汽车，虽然存在加速-滑行策略更省油/电的可能性，但一般的驾驶员也难以有这么高的技巧……所以规规矩矩地匀速开车就好了，不必去动加速-滑行来省油的歪脑筋了。
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