这是一段没有感情的前言
有人想看小课堂，今天，它来了。
写这个算是一个小总结，一年前，我也不太懂这些，或者说比较模糊。经过多方打听，终于差不多明白了。
不过，这种错误如今还大规模的存在于媒体朋友们的作品中。
啊，痛心疾首（虚情假意的那种）
以下进入正文。文章比较干。大家自行选购小甜水，边喝边看。
正文开始
朴实，无华，且枯燥
撼路者是全时吗？斯巴鲁是全时吗？哈弗H9带三把锁？全时四驱、分时四驱、适时四驱的争论由来已久。实际上很多人是受了营销话术的蛊惑，这一篇有可能帮大家解惑。
太长不看版
AWD，All-Wheel Drive，全轮驱动，包含三种：全时（full-time AWD），分时（part-time AWD），适时（on-demand AWD）。
三种驱动形式的区分标准就是有无差速器。
- 有中央差速器，是全时四驱。
- 没有中央差速器，是适时四驱或分时四驱。
差速器有自己的定义，多片离合器不是差速器。
转速固定分扭矩，扭矩固定分转速。扭矩分配和动力（功率）分配要区分开来理解。
这里是知识海洋的海岸线
我也在其中努力狗刨
因为不是科班出身，我没有找到国内对四驱的完整分类。所以关于四驱的分类，还是看国际标准来的最准确。
SAE对全轮驱动（包括四驱）有完整的定义和完善的分类，算是业内权威（之一？有其他标准的欢迎拿来讨论）。
四驱分类并不是看4个车轮的表现来定义，“4个轮子一起转就是全时四驱”，这种判断非常不科学。
全轮驱动，四轮驱动，AWD
先来明确一个概念。
AWD，All-Wheel Drive，也就是全轮驱动。有几个轮子驱动就是几驱，比如四驱、六驱、八驱，只要所有轮子都参与驱动，就是AWD。
AWD中包含的四驱，当然可以写成4WD，因为在四轮汽车上，AWD=4WD。
所以，AWD不是“全时四驱”的标志。
（为便于理解，下文只用四驱来说，代指AWD）
所谓权威，SAE是个啥
SAE，美国汽车工程师协会。简单举例，大家熟悉的机油粘度标号，比如5W-30、0W-40等，都是SAE定的。它对AWD全轮驱动分类的标准是SAE J1952。
SAE的标准也在不断更新，比如AWD全轮驱动分类的标准SAE J1952目前更新到2013年10月版本。（有发现更新版本的朋友欢迎提供。）目前2013版本和之前上一版差别并不大，基本概念没换。
SAE对四驱如何分类
其实没什么新鲜的，就是那三种：
1 全时四驱（full-time AWD），2 分时四驱（part-time AWD），3 适时四驱（on-demand AWD）。
三种四驱方式怎么区分
很简单：有没有中央差速器。
1 有中央差速器，是全时四驱。
2 没有中央差速器，是适时四驱或分时四驱。
分时四驱标志太明显了，按下不表。在容易混淆的全时和适时四驱中，有中差的就是全时四驱，没有中差的就是适时四驱。
所以，四驱分类是按照机械结构，而不是实际表现。回到开头说的，这和很多人印象中“只要四个轮子一直有驱动力就是全时四驱”的概念是完全不同的，那非常民科。
多片离合器不是中央差速器
来看差速器是什么。维基百科查，差速器包括机械式和电子式。电子式指每个轮子都有独立电机驱动，没有机械连接。可以理解为虚拟轴。
比如这位老哥说的就是电子差速器
这里的电子式差速器更像是一种程序。它有差速锁吗？我还真不知道怎么定义了，是不是虚拟差速锁？
机械式差速器就是我们常说的差速器——约定俗成的差速器，齿轮那几种。
维基给的概念是这样：（机械）差速器是一个包含三个轴的齿轮传动系统，其特点是一个轴的转速是其他两个轴的平均转速，或是其他轴转速的固定倍数。
也就是说，差速器里的动力流向是一进二出；输出的前后轴允许不同转速，前轴转速可能大于后轴，后轴转速也可能大于前轴。不论差速与否，两个输出轴的转速之和始终等于（输入端）差速器壳转速的两倍。
从这一点上来说，差速器属于动力分配装置，它收到动力，然后给前后（左右）两轴分配出去。
然后看多片离合器。
多片离合器是单向的输入和输出，一进一出。它收到了扭矩，低于或者等于原来扭矩传递出去。它不能起到分配作用。也因此，接受动力的副车桥转速永远不可能大于主车桥。
正因为有着这么明显的区别，所以多片离合器不是差速器。
重复一遍
四驱，是对机械的描述，四驱形式是看机械结构，有国际通用的SAE标准。
分时四驱是硬链接。除分时四驱外，前后轴之间有中央差速器的是全时四驱，前后轴之间没有中央差速器的是适时四驱。
多片离合器不是差速器，但是可以起到差速作用。
典型例子 1：TOD
这是我当年犯的错
TOD是个以后驱为主驱动桥的四驱，因为常见于很多非承载式车身结构的越野车中装备，因此特别容易混淆，营销话术更喜欢往“全时四驱”上靠拢。
毕竟，对很多越野人和厂家来说，高大的越野车装上了适时四驱，听起来总是不那么“硬”。
你硬不硬？
有人问过，在TOD的传动方案里，动力传到分动箱，然后分配给前后轴，不也是一进二出嘛，不也是分配动力吗，为什么不能说有中差？
这里所谓的“一进二出”，说的是TOD的分动箱，而不是分动箱内的构造。TOD箱子里内部只有多片离合器，所以没有差速器，所以不是全时四驱。那个多片离合器只能收到扭矩，然后单向传递给前轴。
福特撼路者、哈弗H9等很多车型，都采用这种结构，所以都是适时四驱。尽管撼路者平时前轮也有10%的动力。
来看一个案例：
对，我写的。别爱我，没结果
以上图片中的文字来自当时任职越野e族的我。虽然e族服务器已经把以前的文章都搞没了，但是网络有很多拷贝，还是能找到这篇试驾的。现在回看对撼路者的描述，真的是被自己蠢哭了。不论是对全时四驱的描述，还是对扭矩分配的判断，都是一塌糊涂。
说完撼路者，说说刚上市不久的哈弗H9，它说自己是三把锁。我大概是第一批或者第一个质疑这个说法的。
TOD没有中央差速器这个基础，就不会有中央差速锁，H9只有前后两把锁，分动箱里的多片离合器只是可以起到一定的锁止作用。
后来在微博上我看到了一份官方宣传资料，是为参加试驾活动的各位媒体老师准备的。从这张纸上可以看出，不论是三把锁的加引号写法，还是对其的描述，哈弗官方还是比较谨慎的。（就别管那个愚蠢的“中央多片离合器式差速器”的称呼了）
那到底是谁助推了三把锁呢？
典型例子 2：超选四驱&4xMotion
带限滑中差的全时四驱
三菱的超选四驱（SS4和SS4-II）和大众的4xMotion都具备中央差速器，同时又有限滑装置。
超选用的是粘性联轴节来限滑，4xMotion用的是摩擦片来限滑。有的人看到途锐的4xMotion的摩擦片，以为那是“多片离合器”，是不对的。
这两个因为都有中差，所以都是全时四驱。
Ps：途锐还有一套4Motion，和Q7的Quattro一致，用的是托森中差，所以也是全时四驱。
一点自己的想法
4xMotion里这种给差速器限滑的是限滑摩擦片，其实它拆下来就是多片离合器，但是它不能把机械连接的前后桥之间实现“离”和“合”，所以最好不要把限滑摩擦片称为多片离合器。
因此，“多片离合器式中央差速器”是个非常容易产生误解的词：它到底是指全时四驱里的摩擦片式限滑差速器，还是指适时四驱里实现差速功能的多片离合器？
所以，如果称为“摩擦片式限滑差速器”，或者"电控摩片式限滑差速器"，就好理解的多。
至于适时四驱，直接称呼其为“（电控）多片离合器”就好。
典型例子 3：斯巴鲁都是全时四驱？
别再被营销话术洗脑了
斯巴鲁一直宣称为自己是全时四驱，凭借“水平对置+全时四驱”赢得了大量的拥趸。就像前面的帕杰罗和途锐等，我也很喜欢这品牌。
斯巴鲁车主最喜欢贴“全时四驱，请勿拖车”
事实上，斯巴鲁已经骗了我们至少10年。
斯巴鲁有全时四驱，而且DCCD还是非常棒的全时四驱。但是目前普通消费者买到的，或者说斯巴鲁最走量的车，都是适时四驱。
建议斯巴鲁参加一期《是真的吗》
以前的4AT时代就不提了，我们来看斯巴鲁当前卖得最好的CVT车型，比如森林人、傲虎、XV。
先来看官方图片，其实已经比较清楚了。红圈内就是多片离合器，它被整合在CVT变速箱内，向后轮传递动力。
另一个维修视频的截图就更明显了，维修工已经把多片离合器拆下来了，手里拿的正是那些摩擦片。
配备CVT变速箱的斯巴鲁，通过摩擦片的半结合状态让动力保持6/4输出，但是从SAE标准讲，依然是血统纯正的适时四驱。
所以，讲真，斯巴鲁还在用“全时四驱”这样的词宣传自己真的好吗？
四驱的动力流向和扭矩分配
大概率和你想的不一样，比较麻烦，当选修课吧
轴间和轮间扭矩和动力的分配，也是四驱中的一个难点。很多人都会混淆，甚至说了也难理解。在SAE里专门写了，参考3.7章节。
比如，我们常说的，“分时四驱是按50/50分配”，分配什么，是转速还是扭矩？如果前桥打滑时，还有扭矩分配过去吗？如果换成全时四驱又是什么情况呢？
其实对不是严谨学术派的普通玩家来说，道理并不难理解——记住这句就得：“
转速固定分扭矩，扭矩固定分转速”。另外，功率=扭矩x转速，别忘了这个公式。分时四驱打滑，“转速恒定分扭矩”，谁有抓地力谁就能分到扭矩，这时候动力（功率）是随着扭矩走的，打滑的车轮没有或只有很少的扭矩，所以只能分到没有或者很少的动力。
全时四驱打滑，“扭矩恒定分转速”，前后轴转速不同，扭矩按齿比分配，4/6或者5/5等都可以。但是动力会流向打滑的轮子（别忘了：功率=扭矩x转速，有转速有功率）
而适时四驱比较多变，锁止和不锁止是不一样的。比如锁止后可以看做是分时四驱的分配方式，不锁止可以参照全时四驱的分配方式，但是记得，适时四驱的副车桥转速不会大于主车桥。
最后
我是个毫无感情的四驱键盘科学播种机，希望这一篇能帮助一些人。
Ultra X
Machines for Fun
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