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大家好，很高兴和大家交流高铁的小知识。
为什么有些高铁线路都是在高架桥上，而且在平原地区也是这样呢？在山区，架桥的原因大家肯定都明白。但在平原地区，依然很多都是以桥代路，这是为何。许多题友的回答，基本都是从经济，环境的角度出发，这里，我从高速铁路本身出发，补充几点。
在我国客运专线技术体系中，为保证列车高速、平稳、舒适、安全运行，我国相关规定路基工后沉降量不应大于5cm，沉降速率应小于2cm/年。普通路基在有害区域（如沼泽，湿地等）解决路基沉降，这是世界性难题。而高架的支柱，都是必须嵌入地下微风化的基岩中，浅则十几米，深则60~80米。纵使地表层如何复杂，我自岿然不动，这一方法巧妙避开了这一难题。而且深打桩的做法，也大大缩短了完工后路基沉降的检测期，这也是中国高铁建设速度极快的原因之一。
其次，高铁需要全封闭行车，高架可以保证全封闭，确保了行车的安全性。
还有，采用高架桥，降低了路堤、路埑填挖高度，避免路基高填深挖，减少了工程量。
最后，说说大家都提到的原因，最大限度节约土地资源；最大限度减少对沿线生态系统的影响；减少噪声污染。
残月书法
建在陆地上与建在高架桥上是完全不一样的。
高铁建在高架桥主要是出于对高铁的安全和线路的全封闭性来考虑。
第一，如果建在地面上，势必要有相应的铁路道口，那么行人和车辆抢过就是难免的。以高铁那么高的速度，只要有抢过的情况，一旦撞上，那整列高铁的危险系数是非常高的。
第二，即使是平原，地面也会有凸凹的地形。这样对高速列车的速度也是一种制约，而修建在高架桥上就可以完全避免这个问题。
第三，修在高架桥上，可以避免在正线上与其他的线路相交叉的问题，有利于高铁跑出应有的速度。
第四，也是出于节约土地的考虑。
孟可的思想空间
大家好，很高兴有缘在微信上和大家交流高铁的小知识。为什么有些高铁线路都是在高架桥上，而且在平原地区也是这样呢？在山区，架桥的原因大家肯定都明白。但在平原地区，依然很多都是以桥代路，这是为何。许多题友的回答，基本都是从经济，环境的角度出发，这里，我从高速铁路本身出发，又从高等级铁路本身出发，补充几点。高铁修建较晚，与其他铁路公路多有交叉，高架跨越这些线路，几乎是必然的要求。在我国客运专线技术体系中，为保证列车高速、平稳、舒适、安全运行，我国相关规定路基工后沉降量不应大于5Cm，沉降速率应小于2cm/年。普通路基在有害区域（如沼泽，湿地等）解决路基沉降，这是世界性难题。而高架的支柱，都是必须嵌入地下微风化的基岩中，浅则十几米，深则60~80米。纵使地表层如何复杂，我自岿然不动，这一方法巧妙避开了在一难题。而且深打桩的做法，也大大缩短了完工路基沉降的检测期，这也是中国高铁建设速度极快的原因之一。其次，高铁需要全封闭行车，高铁可以保证全封闭，确保了行车的安全性。还有，采用高架桥，降低了路堤、路垫填挖高度，避免路基高填深挖，减少了工程量。最后，说说大家提到的原因，最大限度节约土地资源；最大限度减少对沿线生态系统的影响；减少噪声污染。高铁必须平稳相对笔直 弯度 坡度不能太大！另外人们常说，事在人为的，首先是爱好建筑工程，自然会学习一些修路架桥挖地道盖房子建水库河道知识，建筑工程是为民造福积德行善的大事！建筑工作者授人以渔为民建房助人为乐无上光荣！有缘能当名建筑工作者多么荣耀！就是爱好建筑学，没有缘分干建筑工程，无形中会自然而然会关心建筑工程。说心里话也是咸吃萝卜淡操心话说高铁那些事，不对不对。保护土地纯属无稽之谈。高铁线路中心向周边基本上没有土地利用价值了。只所以高铁架设成高架上。最基本的是减少不均匀沉降对高铁平顺度的影响，在高速铁路上运行的是时速超过二百五十公里每小时的高速列车，这对于铁轨的平顺度的要求是很高的，由于填方路基都存在沉降不均匀。当然高铁也有路基段，这主要是看施工工艺区别于普通列车路基。对沉降的要求更严格。很多填方路基都需要堆载预压，路桥过度段的沉降差异性又有严格的沉降要求。一般要经过一个雨季和六个月的时间，来使路基的沉降趋于稳定，这里面涉及很多的评估程序。只有沉降稳定过后才能进行后续的施工，那么中国铁路建设有百年历史，只不过老铁路是平地修建的，老铁路能提升改造成高架就高架一段，平交老铁路不能适应高架就沉降地下建造成“地铁”就是老铁路从高等级大型管廊中通行，总之：高铁火车也好绿皮车火车也罢，也要向高级汽车一样，走什么样的道路行什么路段的速度，意思就是高铁也能开进普通铁路到达普通火车站，改变群众出行乘坐火车方便，群众出行乘坐高铁也方便。
安工才
谢悟空。
高铁不再像普通铁路那样完全根据具体地形来随形就势，不再不惜牺牲速度也必须得适应地形的变化；而是用建桥打洞的方式，超越于既有地形之上，即使在平原上也多有连续的高桥。我想这有如下几个原因：
1.高铁修建较晚，与其他铁路公路多有交叉，架桥跨越这些线路，几乎是必然的要求。
2.高铁速度快，对于线路的水平起伏变化是有严格要求的，在短距离内是不能有超过一定限度的高差的，修桥是维持这样的相对水平状态的重要手段。
3.铁路全封闭运行，尤其是高铁线路，不仅建有严密的隔离带，还要尽量高架起来，让小动物也无法横穿路面，这样最有利于高铁运行的安全。
4.高铁路面抬高以后，能最大限度地避免洪涝灾害对线路的影响，相对来说可以更多地避免故障和事故。
5.至少客观上抬高了高铁车厢的视野，使乘客始终拥有一个居高临下的俯瞰视角，视野宽阔，赏心悦目。
6.以上的一切设计其实都源于技术上的进步，源于材料和施工的可能性。时代发展到了现在，高架的方式从各个方面都已经成熟，或者准确地说是在实践中逐渐成熟。所以说包括架桥技术和成本控制在内的综合实力，都是高铁发展的重要基础。
东方连话
高铁对沉降要求非常高，只允许沉降一毫米，桥梁基础一般都是桩基础有几十米深，几乎不会沉降，路基基础也有桩加固，但填土超过4米成本加大沉降也不好控制。否有些保护农田。跨越公路的问题，所以建桥梁多
心晴46826831
200公里/小时以上的铁路就叫高铁，200公里/小时左右叫Ｄ字头高铁，300～350公里/小时叫Ｇ字头高铁，并且大部分从原来的和谐号改为复兴号。
可Ｇ字高铁每公里的建设投资要接近2亿，是Ｄ字高铁1亿/公里的2倍之多。可本问答应该是指350公里/小时的高铁。
按2亿/公里计算，投资成本每米就高达200万元，其中，拆迁成本一般控制在3～5%之内。也就是绝大部分的超过Ｄ字高铁的成本应该主要在隧道和高架桥上面。
高铁有几个重要的指标，平直度和平顺度要求、沉降系数要求、全生命周期的投资成本要求等等。
成本增加原因之一，平直度要求。
高速运行的列车转弯半径要求超过7000米，那就意味着在数公里之前就要对转弯的方向做出调整，遇山开洞、遇水修桥。通过隧道建造高铁的成本势必增加不少。还有建造桥梁的成本增加。
平直度的要求也意味着在水平面上（海拔标高要求）不能起伏太大，也增加了高度。比如在两山之间就需要高架桥或垫基处理。整条线路在水平面要求不能太大起伏的情况下，势必会增加大量的山洞、桥梁和垫基。
成本增加之二，对沉降系数要求及土地资源的节约
由于我国目前高铁发展突飞猛进，到2020年高铁总公里数将达到3万公里，需要征用大批的土地。而如何才能相对合理地利用土地资源，一个最有效的办法就是通过高成本建设高架桥铁路轨道，利用空间错位方法，通过高架桥更有效和节约了土地农作物的种植空间。
还有就是沉降要求，通过垫基处理建成的高铁线路，虽然成本有所下降，但地基容易下沉，甚至容易受到洪水、山体塌方等风险。
成本增加之三，全生命周期的总投资理念
通过分析全生命周期的投资，从前期的投入、建设成本、运行成本、安全风险、维护成本、土地利用、修建成本、折旧回收、社会风险等多因素的综合分析。
把后期可能增加的成本和风险通过建造或前期成本分摊到建造投资成本中。从而增加了建设期的投入。
高铁成本增加有多种原因，而通过以上几个方面对高铁的成本作出风险，也是区别于普通高铁的最大不同。在高速运行的同时，安全是最重要的。
鞅论财经
高铁架桥一个是安全考虑，一个是施工可以在多点进行，可以进行模具化作业，做好了桥墩后就可以在上面铺设桥梁，这样可以机械化在几个方面同时作业，减少地面作业时要铺设公路带来的不方便和重复性的工作，这样作业还可以进入山区和丘陵地区，桥梁作业可以有统一的标准，不会因为某个路段出现溶洞和变形造成铁路变形运输不顺畅。高架路可以不影响老百姓的出行，还可以进行封闭运输不会造成不必要的危险。
译缗
中国现代版的高铁万里‘’长城‘’，世界上绝无仅有。高铁许多中国创新的优点大家都说了。我个人认为高架高铁还有一个对子孙后代负责的好处，与地震有关。那就是，如果把整体道床建在地面上，在高铁高速通过时，会形成局部地面大面积的共振，极有可能诱发地震。大家在站台上（站上多数是地面上整体道床）等车时，高铁动车在高速通过时能感觉到地面的振动大吧！当然，如果用石碴道床是可以减缓振动，但速度提不高又难以维护。但通过桩基高架桥工程却能干扰地面振荡频率，大大减缓了地面共振，降低了可能诱发的地震概率。个人观点，请谅解！
何斌147333039
高铁为什么大部分都建在高架桥上，我个人感觉有五点原因:一是高铁是后来建设的，需要横跨原来的高速公路、普通公路、普通铁路、桥梁、街道等；二是高铁需要封闭运行，在高架上易封闭；三是直接建在地面受土地沉降影响较大，打桩在地下岩层里牢固，而且高矮调节自如更好找平；四是高架桥节省土地，下面及周围可以绿化；五是解决了产能过剩：水泥、钢材。
桃李源书生将军
第一 减少占用耕地增加桥下绿化
第二延长使用寿命防止地面发生沉降影响高铁运行
第三高铁本身要求 线路平直 高速运行平稳
第四 需要避开已有交通线路
第五 架设高桥最大限度避开飞禽走兽和地面漂浮物增加安全系数
第六 性价比最高
