摘要：即使有火爆的奔馳做後臺，騰勢怕是依舊"騰飛勢難"。

5月底，兩個股東爸爸戴姆勒與比亞迪分別增資4億資金，共計8億，為總角年紀的騰勢補血。持續瀕死的騰勢，大概還能繼續喘息兩年。至於能不能騰飛起來，還真不好說。

騰勢身世

2012年，比亞迪與戴姆勒合資推出騰勢品牌，成為當時國內差不多首個專注新能源車型的品牌。算起來應該是新勢力們的祖師級存在。

2014年底，騰勢推出首款車型騰勢400，然後走出了銷量足以讓比亞迪和奔馳心梗梗到死的高振幅"心電圖"：

2015年，騰勢虧損5.7億；2016年，虧損13億；2017年，虧損4.8億。這種虧損的陣勢較之觀致三年賠60億的成績，只能算"經濟型"虧損。

不過對於比亞迪和戴姆勒來說，養活這個寶寶，奶粉錢有些吃緊。

騰勢車型

先暫且不論騰勢的虧損之勢。從產品上我們能看到一個神奇的現象。這三年來，比亞迪也好，奔馳也好，新產品都是在不斷推出。特別是比亞迪王朝系列搖旗吶喊地風生水起。

而騰勢上市好多年，二胎政策都放開了，騰勢400的獨生子身份卻一直沒有變，只不過改名字叫500了，仍然堅持著一款車型闖江湖。

作為純電動車，我想騰勢500最大的亮點應該是續航里程了。長達500公里的續航里程足以笑傲純電動車壇了，畢竟光書面上的數據能到這個級別的也就特斯拉Model S了（443-542公里）。

不幸的是，強悍的續航背後就是強大的價格，補貼後仍然30萬的價格，讓不少人望而卻步。

就當前的大環境來看，大部分新能源的用戶都是為了享受新能源優惠政策而購買的。或是作為傳統燃油車搖號前的暫時使用，或是作為限號城市的補充使用，通常以日常的工作通勤、接送孩子為主。

但30萬的價格，對於這類需求而言，代價未必有些大。這個價格層級已經達到了豪華品牌的下限。雖然現在豪華品牌越來越沒有下限。

銷售的轉化

雖然騰勢已經出生好多年了，但品牌和車型的知名度在市場上仍然偏低。大概造成這種情況最直觀的原因，除了營銷不給力之外，就是渠道建設了。

截止目前，騰勢終端數量尚未突破30家。

基於目前知名度偏低的情況，怕是短時間內增加再多經銷商數量，也難以在品牌雲集的當前改變認知。還極有可能被人劃歸到蔚來、奇點之流。所以，這次奔馳將直接把騰勢搬進奔馳的體驗店裡。

畢竟，騰勢也是定位中高端的車型啊。