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按照市場投資的一般規律，資金只會向一個行業內前兩家公司聚集。從市場數據調查商艾瑞諮詢發佈的一份共享單車融資時間表來看，市場上大部分的融資還是投向了摩拜單車和ofo小黃車，其他共享單車融資次數和規模都遠遠小於兩者。
如圖所示：
至於共享單車目前無法盈利的情況，這很好解釋。
首先，共享單車前期投入太高了，動輒幾十萬輛和幾百萬輛自行車，就算一輛自行車200元，也得有人在無紅包的情況下騎二百多次才能盈利。而幾十萬輛共享單車想要盡皆實現這一目標還為時尚早。更別說，共享單車其中還有很大的損壞率，所以也就更賠錢了。
200元的共享單車現在想要收回成本都是如此之難，更別說造價更高，數千元一輛的摩拜單車了。
第二點，現在的市場競爭實在是太激烈了。摩拜單車製造市場份額的15%左右，ofo小黃車只佔6%左右，而這還是共享單車最多的兩家企業。其他共享單車“小藍、小綠”之流的共享單車，先後出現在街頭巷尾，於是導致共享單車行業開始了無序競爭，被拖入了燒錢行列，先是免使用費，後是免租金，這樣又淘汰了一批小的共享單車企業。
至於阿里騰訊為什麼要投共享單車，首先，如果這個行業真的能夠存在下去，其共享單車能夠一直保存完好，那麼終有一天能夠收回成本實現盈利。二是，共享單車安裝上的GPS定位系統，能夠對人們的出行線路進行統計，豐富各互聯網公司的大數據。
不過當前，共享單車市場競爭越來越激烈，預計2017年將會是共享單車優勝劣汰的一年，將會有大量的共享企業被市場淘汰，只剩有限的幾家。
麵包財經
這個問題，從今天起就要被打破了。
因為ofo創始人戴威今天又刷屏，他說有城市單車投放之後帶來的淨利潤率已達40%。
公開報道可知，ofo在今年7月拿下共享單車行業融資最高紀錄，完成超7億美元融資，由阿里、弘毅、中信產業基金等領投。由此可知，相比其餘共享單車企業，ofo比其餘公司的錢都多。
據多家媒體7月份的報道，根據不完全統計，共享單車行業有近50家企業，僅ofo和摩拜兩家公司最新一輪的融資合計已達到13億美元，卻尚無公司實現盈利。
答主去看了戴威接受採訪的原視頻，時間在8月6日，共說了四個要點：
1、租金是ofo利潤的主要來源，不是押金。
2、押金一直沒有動過，在等國家監管政策出臺。
3、一輛車半年內應該能收回成本，每天每輛車平均大概騎行四五次，好些的城市可以帶到六七次，每天有4元到7元的收入。
4、目前很多城市是盈利的，最好的城市淨利潤已經高達40%。
不可否認的是，這種租金模式已經被市場認可，且多數城市也開始盈利。
8月4日，中國互聯網絡信息中心(CNNIC)發佈第40次《中國互聯網絡發展狀況統計報告》。
值得一提的是，這份報告指出，截至2017年6月，中國的共享單車用戶規模達到1.06億，佔網民總體的14.1%，其業務覆蓋範圍已經由一二線城市向三四線城市滲透，融資能力較強的共享單車品牌則開始涉足海外市場。報告還指出，市場洗牌重組和引入技術創新將成為共享單車行業未來發展的主要方向。
有了如此龐大的用戶群體，租金模式也被市場認可的情況下，持續盈利也會變得越來越近。
市場有說法稱，十個小黃九個壞，還有一個在等待。
如果連被人詬病的小黃車都開始有了如此高的利潤率，那麼其餘共享單車企業，距離盈利的時間點還會遠嗎？
AI財經社
頭條網友大家好，現在共享單車市場的打法和格局跟當年打車市場非常的相像，以滴滴打車和快的打車為首的兩大打車公司，背後是騰訊和阿里兩大資本陣容，從燒錢大戰到融資大戰，隱藏的是互聯網巨頭為了推廣移動支付。
但現在的共享單車領域主要的並不是主要為了移動支付的推廣，而是為了入口流量之爭。
以支付寶為例，目前已經接入了OFO、哈羅單車、酷騎單車、優拜單車、永安行、由你單車等六家共享單車。
共享單車作為城市白領城市出行的最後一公里，擁有巨大的流量入口，在互聯網入口越來越貴的情況下，搶佔這些白領用戶對於互聯網企業來說，具有重大的意義，畢竟現在的流量獲取的成本越來越高。
據易觀最新發布的《2017年5月中國共享單車市場報告》顯示，ofo月度活躍用戶增至2537萬，摩拜月度活躍用戶增至2244.4萬，永安行5月月活用戶規模為116.5萬。ofo活躍用戶覆蓋率達58.11%，摩拜的用戶覆蓋率為51.41%，永安行活躍用戶覆蓋率為2.67%，目前形成ofo、摩拜和永安行三足鼎立的局面。不同於打車市場，滴滴合併後快的和Uber中國的格局，成為滴滴一家獨大。共享單車可能會形成的多足鼎立，因為滴滴一家獨大後，原來的市場在萎縮，服務質量在下降後，反而出現了北汽約車，以及地方的打車軟件。
個人認為，雖然都在搶佔流量入口，但是，作為騰訊和阿里主導的共享單車出現像滴滴快的壟斷的局面可能性不大。
財經觀察徐叔
頭條問答的網友大家好。這個問題讓我想到了今年4月22日，那天正好是地球日，也是摩拜單車成立一週年。在共享單車“盛行”的這一年裡，人們的出行方式發生了巨大的改變，這種節能環保又便捷廉價的交通工具成為城市中的人們繼公交地鐵、出租車之後的第三大出行方式。
從共享單車所產生的社會效應來看，幾乎沒有人會抵制它，因此共享單車的存在並不會遭到質疑。根據北京清華同衡規劃設計研究院和摩拜發佈的預測報告，智能共享單車的發展讓小汽車出行減少了55%，“黑摩的”客源大幅減少，70%的司機考慮轉行。
而在摩拜單車在成立一週年之際，它曬出了一份喜人的成績單。成立一年，摩拜已經投放了超過365萬輛單車，也就是以平均每天投放1萬輛的速度在擴張，足跡遍佈50多個城市，日訂單量超過2000萬。根據中國自行車協會的預測數據，2017年共享單車總產能預計將超過3000萬輛。
正如標題中所質疑的，國內近50家共享單車公司無一盈利，但融資卻一筆接著一筆。據筆者粗略估計，中國共享單車的融資規模可能已經接近百億美元。各大機構正在用數億美元的現金測試市場。這些機構包括淡馬錫、高瓴資本、華平投資、紅杉資本、啟明創投、金沙江創投、經緯資本、真格基金、元璟資本、順為基金等。
成立一年多的摩拜單車已經完成了E輪融資，總融資規模已經達到3.5億美元。而成立兩年多的Ofo本月完成了超過7億美元的融資，早在今年4月，Ofo就宣佈其估值超過20億美元。要知道Ofo最初成立時，幾個創始人僅用了15萬元人民幣（約合2.2萬美元）的積蓄，現在相當於翻了近10萬倍。
從目前的融資節奏來看，共享單車的“燒錢戰爭”還遠遠沒有結束，資本還將不斷地注入這個“無底洞”。憑藉巨大的用戶量和國內低成本的製造能力，共享單車短期內的盈利能力不成問題。而且在如此龐大的資本角逐下，也會帶來共享單車軟硬件結合的技術創新發展。
未來除了硬件方面，共享單車還有可能進一步向智能互聯的方向發展。因為如果共享模型不能聯網和在線，就無法產生實時數據和內容，僅僅是綁定第三方支付，未來的價值不大。因此騎行社交、客戶信息定製、騎行服務再增值、移動智能運維等，將會為未來共享單車平臺運營者提供更好的產品載體和技術基礎。
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Teku特酷
一輛單車成本500元，平均每次10分鐘賺0.5元。一天用30次（4小時高峰期全負荷工作），賺15元。33天回本。1年收入5400元，資產回報率1000%。3年收入16200元，資產收益率3000%。
半小時0.5元，大家覺得很便宜（實際使用10分鐘）——市場認可（你認為很便宜）。
3000%的資產收益要求，比99.9%的項目都靠譜。
資本看到的是未來。現在不是不能盈利，而是不想盈利。第一，耗死小老鼠（小公司），淨化市場。第二，讓大眾都覺得應該收費（不落忍，這麼好的創新，怎麼能讓ta不賺錢?）。第三，這麼多用戶的額外價值很高，贏得美譽度。萬一再有新創新點，沒準可以挑戰bat呢！
從另一個角度看，1萬輛單車投資等於1套房子。前者一次賺5000，一天賺15萬，一個月賺450萬，一年賺5400萬。反觀1套房子出租，呵呵。
所以，不要輕視0.5元。從每人身上賺100個0.5元，總量是500億，是三分之一個騰訊，後者市值20000億。同樣，不要瞧不起騎自行車的，君不見20年前騰訊上全是“窮”學生，也恰恰是現在統治這個市場的人。
高金波
國內共享單車經濟的視角和國際上通行的看法不一樣，也和大眾的視角存在差別。這恐怕就是新經濟的特徵吧。德國人說中國的共享單車是愚蠢的經濟。共享單車到今天也沒有在國外成功過。其實，在大眾的眼裡，共享單車恐怕也沒有在國內成功過。題主的疑問是大眾很常見的疑問。
互聯網經濟經過20年的發展，走到今天，軟件和殺毒軟件這種互聯網服務形式經濟都形不成高估值。所以在2000年左右那批像金山公司那樣的，今天依舊是那點可憐的估值。而投資者的眼光落在了互聯網平臺企業。阿里是平臺，廠商平臺；京東是平臺，電商平臺；嘀嘀是平臺，出租車服務平臺；Airbnb是平臺，短租平臺。投資者相信平臺能賺錢。而共享單車的確就是一個互聯網平臺企業。像最近美國上市的口碑不怎麼樣的拼多多也是一個平臺企業。
互聯網平臺企業有個好處，只要用戶的數量足夠大，那麼這個平臺就有很好的想象空間了。互聯網平臺也是個互聯網裡面的老行當了，屬於互聯網傳統企業了，這說明投資者的眼界和創新能力的減弱。這個互聯網平臺企業先開始做的，就把大的好的給做掉了，剩下來的就只能是骨頭甚至雞肋了，想吃肉是沒份了。你看現在購物的已經兩家大的京東淘寶，再來一家網易海淘考拉只能撿購物的其中一塊了，拼多多可以說是低收入者的互聯網購物“盛宴”了，嘀嘀打的把10塊錢以上的生意給拿走了，輪到共享單車，那就是1塊錢的生意了。就這點，還是大家搶。搶的不是那一塊錢，而是用戶。
我想是一塊錢的生意的緣故吧，共享單車的公司管理上顯示出太多的簡單粗暴和不負責任的行為。當然，這肯定不是一塊錢的緣故。而是做這個項目的人的問題，有人說是各個年齡層的人做事有各個年齡的特點。共享單車缺少點文化是肯定的。什麼是文化，替人家考慮的善良。這可能是共享單車每個企業都缺少的東西。我看他們已經是顧不上這些了。公司形象也是做得很糟糕，自行車亂停亂放，堆得到處都是。像一座座垃圾山那樣。你說這樣的企業要是成功了，要是代表中國企業形象了，我想那是叫人看笑話了。
共享單車反覆投資，熱潮不斷的緣故不是中國有多少可以獲得的眼前利潤，而是人群數量足夠大的背後那個想象空間。一個在德國幾千萬人口裡面搞不起來的東西，在中國13億人的基數上，就會變得很有點嚼頭的意思。這大約就是驅動資金一輪輪投入的最忠實理由了。其他什麼的廣告收入啊，押金經濟啊，都不是什麼有想象空間的東西。而用戶的雙眼會是他們估算企業價值的理由。比如說每雙眼睛500元。而實際上誰都知道，這些眼睛到底值不值500元。但是，給人畫餅做蛋糕的時候，這是足可以說道的事情了。IPO一下，幾十倍估值溢價賣給你，這就是投資的想法。
共享單車和共享經濟的理解上，很多人是走偏的。共享二字不是一種經濟模式。而能套上單車只是介入成本更低罷了。有人在做共享汽車，表面上收益的數字可能會大大超過共享單車，但是它就是做不大，而更高成本的汽車也帶來更大損失汽車的可能。共享單車不過是互聯網租車平臺。用這樣的詞彙就比較能正確理解共享單車了。
本號，大舟財經觀，不會跟著人云亦云來跟大家講什麼共享經濟。我們透過這種現象看清它的本質，對指導個人投資會有好處。旗號，口號，新詞彙只是一種商業技巧，而真實的內容，一旦被剝開，依舊是那份無奈的現實。企業的成功，首先一定是文化上的成功。至於什麼是文化，我崇尚梁曉聲那四句話的總結：根植於內心的修養；無需提醒的自覺；以約束為前提的自由；為別人著想的善良。當有人顧不上這些了，那他要是做了個企業，今天成功了，明天依舊會失敗，會敗得很快。這也就是為什麼中國的企業總是很短命的緣故吧。造房子的，用公攤面積偷住戶的套內使用面積；做奶粉的，用氮代替蛋白質含量；做電商的，用假貨製造廉價；做出租的，用騷擾性詞彙提高司機接單積極性，這些都是自毀江山。失敗只是一個時間問題。只是時間問題。沒有或可。
在我們資金沒有耐心的時候，我們看到的企業也會沒有耐心，他們更強調是3年見效，5年收割。那怎麼辦呢，掠奪性的行為就會很多。模式只是搶佔市場的一種方式。資金擁有方沒有時間和精力去看看ADOBE公司，也不會有時間去看看google公司，我們的資金所有者的浮躁是超過經營者的。所以你可以看到他們搭建簡單有效的平臺，販賣毫無意義的相同內容，結果是什麼呢，大量的資金消耗之後，我們能看到的大致場景就是一個火災後的月下夜景：灰燼餘煙，毫無生機的死寂。這種資金像火一樣，帶來的是一種災難，而不是可持續的發展。去看看adobe公司吧，去看看谷歌公司吧，去看看甲骨文公司吧。當我們資金投入的項目，沒有一個可持續的，擁有核心技術的發展的可能時，我們會得到什麼。芯片只是一個方面，涉及到互聯網的，還有很多很多。
當互聯網企業沒什麼可以投的時候，那個故事也就算是要講完了。需要靠個人無限遐想，其實就是瞎想才能成功的背後，或者只能用另一種更新穎的詞彙才足以吊起大眾的胃口的時候，我們說它裡邊的內容枯竭了。像拼多多那樣的美國IPO，4天就破發行價，昨天傳出美國律師組團起訴。我想我們該看到這類互聯網平臺企業的發展是不是已經到頭了。所以不管共享單車成或者不成。它最終都可能是一個悲劇性的例子。因為肉真的沒了，投資者手裡拿著的不過是根雞肋。雞肋，雞肋。哈哈。你笑了，你很壞你知道麼。別忘記給點個贊哦。我就喜歡這樣壞壞的你。
大舟財經觀
按照我們變革家拆解學院的分析來看，其實共享單車都是融資驅動的模式，到最後拼的就是資本和用戶量，用戶量最多的就能殺出一片天。
想想當年的滴滴、快車、易到等一系列約車軟件，也是花費鉅額融資的錢給用戶補貼，倒貼，導致虧本很嚴重，但是可以看出來，最後只剩下了滴滴，所謂剩者為王就是這樣的。
現在滴滴的用戶量超多，然後自己也有著很好地融資背景，不斷有資本想要進入，這樣就是一種獲勝。
那現在摩拜也好ofo也罷，還是上演這這種戲碼，就是要拼出個你死我活，只有把用戶圈進來才有發言權，所以他們的資本也是在做博弈，這些錢透進來成功的花就是整個共享單車的市場擔當，不成功則成仁也是這個道理。
那依賴融資驅動的產品很簡單，就是依靠大量的融資來驅動市場的需求，通過不斷地補貼，獲得用戶的青睞，然後將其他競爭產品打壓下去，最終形成自己的優勢，開始獨自收取用戶的使用費，這就是套路。
雖然現在大家使用共享單車非常便宜，可以說是不要錢，但是之後一家獨大肯定就開始提價，開始做很多方面的提升，盈利就是早晚的事。
這樣的融資對於資本來說看到的也不是即期的利益，看好的更多是遠期的利益，這樣的博弈會讓一開始投資的公司越來越多的投入，否則之前的投入就白費了。
當然也有投資公司空降管理人才去創業公司協助創業者，就像是ofo和摩拜也都是如此。
這樣看來接受融資之後對於公司的發展來說變化是很大的，直接參與決策了最高層的決定，這就導致公司不再是一開始的樣子了，開始有更多的元素進來。
變革家
即使沒有盈利，一個客戶摩拜的押金是299元，按照1000萬用戶算，摩拜資金池是29億元，有這麼一大筆錢，無論放在哪裡利息都是一筆不小的利潤。
除了上述單車租賃經濟之外，其他盈利模式設想：（1）App廣告，主要有開屏廣告、摩拜會與美團、攜程等O2O合作，做場景化信息分發，ofo會為滴滴做接口；（2）充當其他線下商店、旅店、酒店、電商平臺等的信息入口，或者一些異業合作；（3）、管理短途數據，與政府合作，政府給予扶持和補貼。
而且共享單車的盈利週期是比較長的，肯定是會盈利的，只是早晚的事兒！
捷越聯合JieyueUnited
依據《反不正當競爭法》《反壟斷法》調查某共享單車企業低於成本價的壟斷式運營，熱錢湧入，幕後推手。政府徹查，還酷騎用戶公道。同時嚴懲酷騎高管。 這是一個稻草，需要相關部門，需要酷騎用戶，需要其他共享單車企業領悟其中意義。 企業之間競爭不應該是消費者買單，徹查惡意低與成本價的運營競爭企業，徹查鉅額資金湧入市場的來源與渠道，徹查幕後推手。資本巨鱷不能為所欲為，絕不能熱錢湧入寸草不生。酷騎已倒閉，不能相信其通告，政府部門不介入相信也不管，黃牛信了就可能損失更多。我們的矛頭就應該對著此事件的最大獲利者，即壟斷式運營的共享單車企業。
醒來也是夢
就像馬化騰說的，已經淪為了搶佔支付接口的工具了，案例可以參考滴滴，無心插柳柳成蔭，本來是想搶佔打車市場，卻成就了微信支付，現在共享單車跟當時的滴滴情況一模一樣，一將終成萬古枯，留下來的不是摩拜或者小黃，而是阿里和騰訊越來越強大！這些企業最終目的不是上市了，因為二馬是大股東，你上不上市對我已經無關緊要了，我不缺錢，我要的是支付接口，你搞的規模越大越好，相反上市會面臨各種各樣的問題，反而不利於支付的推廣，只是可憐了跟投的小股東。
