自誕生之日起，作為全球新能源汽車標杆企業的特斯拉就活在聚光燈下，這樣的萬眾矚目其實是摻雜著期待與質疑的。近段時間來，特斯拉屢屢霸佔著媒體頭條，有好消息，但亦伴隨著唱衰之音。好消息是特斯拉獨資公司從5月10日起正式落戶上海，這意味著特斯拉的國產化又近了一步。唱衰則是由於特斯拉瘋狂“燒錢”引發的鉅額虧損，再加上多名核心高管離職，由此傳出特斯拉“撐不到2019年”“即將破產”的聲音。
特斯拉如今的境遇令人唏噓，但同時也令我們反思：作為全球範圍內造車新勢力的鼻祖，特斯拉是國內許多造車新勢力模仿和比肩的對象。對新勢力而言，“燒錢”是一條繞不開的路，就像他們的“偶像”特斯拉那樣，因此融資金額的多少也是判斷新勢力是否靠譜的重要指標之一。
近日，【汽車維基APP】採訪了多家造車新勢力，並整合多方資料，統計出十三家主流造車新勢力的融資金額表，有意思的是，融資金額最多的不一定是產品落地最快的，甚至沒有公開融資金額的，也未必是缺錢的。但是總體來看，不管是通過融資還是管理層持股，資金越充足，成功的可能性越大。
每分鐘燒錢6500美元的特斯拉
5月3日，特斯拉公佈了今年一季度的財報。財報顯示，特斯拉汽車第一季度總營收為34.09億美元，高於去年同期的26.96億美元；但同時，淨虧損也達到了7.85億美元，相比去年同期淨虧損3.72億美元，同比擴大115%，特斯拉的虧損額再度刷新了公司有史以來的單季虧損額記錄。
在發佈一季度財報後，包括CEO 馬斯克在內的幾位特斯拉管理層參加了財報電話會議。但馬斯克卻在電話會議現場拒絕回答分析師的問題，在這場被稱為“史上最尷尬”的財報會議後，特斯拉股價大跌5%，破產傳言、造車機器變身“燒錢”機器的傳言甚囂塵上。
在營收方面，特斯拉主要有電動汽車、能源和儲能、服務和其他三大業務板塊，從第一季度財報來看，三大業務板塊的營收均有所提高，但是毛利潤卻大幅下滑。數據顯示，2018年第一季度特斯拉的電動汽車業務、能源生產和存儲業務、服務及其他業務的營收分別同比增長19.4%、91.6%、36.3%。但在毛利潤方面，2018年第一季度為4.57億美元，去年同期為毛利潤6.68億美元，同比下滑31.6%。
在支出方面，第一季度總支出為10.54億美元，高於去年同期的9.25億美元。值得注意的是，特斯拉最受矚目的電動汽車仍然是燒錢的主要源頭之一。特斯拉也指出，其中有一半以上的資本支出用於提升Fremont工廠和1號超級工廠的Model 3產能，以及支付供應商的工具作業費用。
實際上，特斯拉在Model 3上市準備中已投入了數十億美元，這也是它燒錢迅速最主要的原因之一，如今陷入生產瓶頸的Model 3是特斯拉能否停止虧損以及盈利的關鍵因素。雖然特斯拉（上海）有限公司的成立並不意味著特斯拉就在中國建廠生產了，但這對於特斯拉的國產化進程而言依舊是重要的進步。
另一方面，據彭博社報道，特斯拉平均每分鐘消耗6500美元，並且已經有五個季度出現負自由現金流量。在2014-2017年間，它的員工人數也增加了兩倍，人均收入低於汽車行業的競爭對手。照此情景，除非車輛生產有明顯的提高，或者有新的大筆資金注入，否則特斯拉的資金或將在2018年底消耗殆盡。
今年愚人節的前一週，美國知名對沖基金經理約翰·湯普森聲稱，特斯拉正處在破產邊緣，如果沒有華爾街銀行或私人投資者的支持，該公司可能在未來3到6個月內破產。而就在今年愚人節當天，馬斯克連發幾條推特，戲稱“特斯拉已經完全徹底地破產了”。不知這句戲言是否會“一語成讖”。
造車新勢力燒錢大PK
作為現象級企業，特斯拉是國內造車新勢力爭相模仿和比較的標杆，在這些造車新勢力的發佈會上，跟特斯拉PK一把甚至成了慣例。但無論是特斯拉，還是國內的造車新勢力們，只要是造車，“燒錢”在所難免。近三年來，新造車運動經歷了融資、大佬入職、渲染造車理念等階段，各家開始拿出量產產品，跨入拼產品拼用戶體驗的關鍵時期。
蔚來汽車創始人李斌曾說：“造車是一件很燒錢的事情，沒有200億的資金準備，最好別想進來。”摩拜單車創始人胡瑋煒曾說：“沒有一家真正成功的企業最後的成功的原因，完完全全只是因為資本。所以，資本是助推你的，但是最後，其實你都得還回去。”原上汽集團CFO、上汽金融事業部總經理谷峰曾說：“新造車企業最終不是死於資金問題，而是死於產品。我認為，未來能夠活下來的新造車企業可能僅有3-4家。”
近日，【汽車維基APP】統計了十三家主流造車新勢力的融資總額、生產模式（建廠OR代工）、量產進度、生產資質等情況。融資總額可以判斷其資金情況，生產模式可以判斷其燒錢程度，量產進度則能判斷其是否能趁早佔據市場先機，生產資質則可預見其長遠發展。
根據以上表格，從公開數據來看，奇點的融資金額最高，但其產品落地速度並不是最快的。而由管理層控股，尚未進入公開融資階段的雲度和電咖其實走在最前面，量產產品早於去年便上市，兩家車企的市場銷量都已破千。另一家未進入公開融資階段的是華人運通，5月21日，華人運通一內部人士告訴【汽車維基APP】：“現階段不需要融資，資金充裕。”
在生產模式方面，經過了代工和自建工廠的爭議之後，大部分造車新勢力還是選擇了自建工廠，但事實是拿到發改委和工信部“雙資質”的企業只有雲度和合眾，威馬則通過控股中順汽車獲得了“殼資質”，更多的造車新勢力還沒有敲定生產資質的問題。若遲遲拿不到生產資質，建工廠投入的鉅額資金怎麼辦？對此，上述華人運通內部人士稱：“生產資質不是問題，我們的選擇有很多。”不知道其他造車新勢力是否如華人運通這般有底氣。
從產品落地的情況來看，越早上市交付量產車的企業成功的概率越高，相應地，越晚進入市場的車企則會面臨越大的競爭壓力。像車和家的首款車型SEV還未面世已告失敗，處境也是相當尷尬。當然在交付新車方面，也有像小鵬汽車一樣不走尋常路的，小鵬汽車相關人士在接受【汽車維基APP】採訪時表示：“小鵬之前做了幾百臺1.0極客版用於迭代和內部測試，G3是首款上市車，將在今年內上市並完成交付。”用創始人何小鵬的話說就是“消費者不應該是造車新勢力的首批用戶”。
據不完全統計，中國的造車新勢力已經超過60家，但是獲得新能源汽車生產資質的企業一共16家，其中僅有7家已經登上工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》，大部分都還是處於生產基地建設階段。
簡而言之，造車是一項複雜的工程，是一個以高資本投入為壁壘的行業，新造車如火如荼，競爭也異常激烈，就算像特斯拉這樣舉世聞名的新造車上市公司在資金鍊上也捉襟見肘。
這一波湧出的造車新勢力已經是中國第五次造車浪潮，通過總結，造車成敗有七要素（來自華泰證券的造車新勢力研報）：
資金充足，強大的資本市場融資能力；
擁有自己的核心技術研發；
擁有專業的管理團隊；
成功的產品定位；
成功的營銷策略；
儘快獲得生產資質；
股東和諧，股權情況穩定。
列在第一位的只能是資金，套用一句很俗的話就是：造車這件事情，有錢的話不一定成功，但沒錢是一定不會成功的。在這個造車新勢力們暗流洶湧的階段，資金，是外界能判斷其會否成功的一個重要標準。沒有誰是預言家，我們只能根據已有信息得出自己的判斷，這些造車新勢力中，你更看好誰呢？
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