近几年，受惠于国家的补贴和国内新能源汽车厂商的发展，越来越多的人选择购入新能源汽车。数据显示，2019年1至11月，我国新能源汽车产销分别完成109.3万辆和104.3万辆，同比分别增长3.6%和1.3%。我国新能源汽车保有量约为300万辆，预计今年增长约125万辆。1月7日，国产特斯拉Model3规模交付，这也是国产特斯拉的首次对外规模交付。考虑到2.475万元的新能源汽车补贴，国产Model 3实际起售价不足30万元。近3个月内，特斯拉的股价一路飙升，从220美元附近上涨至超过450美元，市值突破800亿美元，远超通用、福特等汽车巨头，国内相关概念股集体跟涨。Wind新能源汽车指数今年来连续上涨，个股连续涨停。新能源汽车似乎进入爆发期，但值得注意的是，我国首批投入市场的新能源车型电池即将进入规模化退役阶段。
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根据业内机构预测，自2013年开始，国家加大对新能源汽车的推广力度。根据动力蓄电池的使用寿命推算，2020年，动力电池将进入规模化退役，约有20万吨电池面临退役，而到2025年，退役电池预计达到78万吨。如此数量的电池退役，如果不实施有效的管控，将造成严重的环境污染和资源浪费。
早在2018年，《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》就明确提出，到2020年，要建立完善动力蓄电池回收利用体系，建设一批退役动力蓄电池高效回收、高值利用的先进示范项目，研究提出促进动力蓄电池回收利用的政策措施。
不过眼下，我国动力电池回收市场仍旧存在不少问题，具体有技术难点、经济性问题、电池升级迭代速度较快、回收价格混乱、存储与运输环境存在安全隐患、行业规范度不高等。
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比如回收价格混乱这一点，动力锂电池的回收价格影响因素比较多，比如电池类型、残值、当时的原料价格和动力电池价格、运输成本等，因此没有统一的回收定价标准。
天眼查数据显示，截至2020年1月6日，我国经营范围含“电池回收”的企业数量有3000余家。近5年来，相关企业数量增长显著，企业增量逐年上升，2019年新增企业超过700家。
为了引导行业持续健康发展，确保动力电池实现安全有效地回收，2020年1月2日，工信部公布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件（2019年本）》与《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法（2019年本）》提出，
废旧蓄电池回收应满足新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理有关要求，具备信息化溯源能力，如溯源信息系统及编码识别等设施设备。此外，企业应依据相关国家、行业标准以及新能源汽车生产企业等提供的动力蓄电池拆卸、拆解及历史数据等技术信息，遵循先梯次利用后再生利用的原则，提高综合利用水平。
从短期来看，需要通过政策供给，在厘清各个主体回收责任上下工夫，保证电池准确地回收到位。从长远来看，需要发挥市场主体作用，在销售、回收、再利用、技术研发等全产业链条发力，让电池回收的制度更完善、监管更严密，让市场有活力、车主有动力。
新能源汽车动力电池回收，既是一个行业发展面临的困境，也是如何提高治理能力的课题。随着新经济、新领域、新业态层出不穷，老问题得到化解，但一些新的挑战也随之而来。因此，需要不断升级治理水平，不断优化管理方式，补齐制度短板，真正推动新经济、新业态行稳致远。
当然，此次电池“退役潮”，也意味着一个“新战场”的开辟。业内人士预测，废旧动力电池的市场规模将超百亿元。
新闻多一点
新能源汽车电池寿命一般是多久？
现在用在汽车上的动力电池，大致分为铅酸蓄电池、锂电池、镍氢电池。其中镍氢电池仅丰田的车中使用，不适合作为单独的动力源；铅酸电池主要运用在低速电动车，也即是俗话说的老年代步车；锂电池是使用范围最广的电动汽车动力电池，它根据材料的不同，又分为很多种，目前运用的较为成熟的主要分为三元锂电池以及磷酸铁锂电池。
三元锂电池和磷酸铁锂电池，具有不同的特性。先来说说三元锂电池，代表车型特斯拉等，特点是能量密度高，同样体积重量下，电容量大，电池一致性好，生产技术成熟。此类电池，理论上循环寿命在1500次左右，实际使用上，完全充放电循环在800次以上，而控制电池放电在25%-75%的状态下，实际使用可达1200次以上。看到这里，可能有的人会有疑问，如果一天充一次点，循环800次不就意味着不到3年电池就gameover了吗？其实是这样的，完全循环是指电池充满电再把电用光，算一个循环。如果每天从100%用到75%再进行充电，那么4天才算是一个完全循环的过程，也就是说寿命可以达到10年。以大多数三元锂电池电动汽车续航200公里计算，一次完整循环实际可以开车也在180公里，
800次循环可以走14万4千公里，算上正常的衰减，12万公里也是没有什么压力的。而在上班每天60公里的使用频率下，可以使用10年。如果注意浅充浅放，维护好电池的话，15万公里，基本上覆盖了家用车的使用寿命，也就是说，电池与车同寿命，整个周期内不用换电池。而磷酸铁锂电池是特点是循环寿命长，可以达到2000次循环以上；充放电倍率高，也就是可以有更大的充放电电流；安全性好，弯曲、穿刺、高温全都没问题。缺点是能量密度低一些，同样续航里程更多一些的电池，相对增加了车重和车本；一致性差一些，需要用更好的电池管理系统；低温衰减非常明显，0℃时容量会降低10%左右，而-20℃时容量会降低30%左右。在冬天，同样的车在南方和北方的表现差距很大。2000次循环对电动车来说，已经有所富余。即使对续航里程只有70公里的“秦”来说，2000次循环也可以支撑秦纯电动汽车行驶14万公里，覆盖整个使用寿命也是没有问题的。新能源汽车“一块电池”到底有多贵？
根据现有的动力来看，电池的生产成本约为1700元1度，根据这个成本价格估算：如宝马i3按照车辆最低电池容量22度来算，用1700乘以22这个就是其电池成本价格，电池成本价格约37400元左右。电池容量越大，电池价格也越贵，国产的比亚迪秦e v电池总容量是61度，按照1700的单价进行计算，电池成本价格大约7到9万元以上。
据了解，比亚迪唐DM更换电池需要约6万元人民币，荣威eRX5更换电池需要约8万元人民币，蔚来ES8更换电池需要约10万元人民币，而特斯拉更换电池更需要约35万元。
总体看，电池容量不同，价格也不同。随着近几年电动汽车市场的不断成熟，车辆技术不断的提升，电池密度也在不断的提升，电池价格呈现下降趋势。另外，很多厂商对于电池都是提供了长达八年或20万公里的质保周期，一些厂家提出电量缩至20%的时候也可以进行免费更换。
记者：王天宇閱讀更多 中國金融新聞網 的文章
