都什麼年頭了，還搞混動？在純電動化浪潮的席捲與圍追堵截下，混動真的有出路嗎？這是我來天津試駕WEY VV7 PHEV和VV7 GT PHEV之前心中的疑問。
把時間拉回到十月一期間，一條短視頻刷爆朋友圈。視頻中魏建軍身著賽車服、頭戴賽車頭盔，眼神堅毅地駕駛著賽車，與各路冠軍車手在沙漠中肆意疾行。那次“阿拉善空降”不僅讓魏建軍成為了第一個以車手身份參加越野挑戰賽的中國汽車品牌創始人，也讓當時挑戰賽的用車WEY VV7 PHEV，成為了中國首款征戰阿拉善的插電混動車型。
時間來到一個月之後的廣州車展，我們在WEY品牌展臺看到了VV7 PHEV家族。打造於Pi4平臺的VV7 PHEV和VV7 GT PHEV兩款車型代替2018年上市的P8，成為了魏派品牌的混動系列的新支柱。此處插一個註釋：什麼是Pi4？這三個字母所表達的意思簡單明瞭，P：Plug-in插電混動，i：Intelligent智能化，4：4WD四驅。WEY品牌稱其是一個混聯式的模塊化平臺，在這一平臺的基礎上，可以衍生出PHEV、48V輕混、四驅純電車型等多種形式的新能源汽車，此處四驅純電車型應該劃上重點。
那麼為何在汽車“新四化”的趨勢下，自主品牌紛紛喊出了“彎道超車”的口號的時候，WEY品牌與創始人魏建軍如此堅定地選擇研發混動的VV7？帶著這個疑問我來到了這輛VV7 PHEV的身旁。
“京南花月無雙地，薊北繁華第一城”，從北京出發來到天津，將VV7 PHEV停靠在樓宇之間，你會發現VV7 PHEV的獨特氣質與這座現代化之城完美契合。
相比燃油版的VV7，在外觀設計上VV7 PHEV並沒有做過多的改動，整體依舊沿用家族化“豹式仿生學”元素，電鍍格柵以及前臉下方的全新包圍使得整體造型變得更加犀利。
內飾設計也和其燃油版車型基本一致，整體採用的是偏向駕駛員的設計。材質方面，VV7 PHEV提供了“棕色+木紋飾板”與“黑色+金屬拉絲飾板”兩種風格可供選擇。與現款不同的是，VV7 PHEV駕在駛員一側的A柱上佈置有攝像頭，它可以對駕駛員面部進行識別，在確認駕駛員身份後，可以自動登陸駕駛員賬號並提供定製化服務，同時還可以通過檢測駕駛員面部表情來分辨疲勞、分心等狀態，避免駕駛員開小差。
這次無論是VV7 PHEV還是VV7 GT PHEV，它們所搭載的都是2.0T發動機以及電動機組成的混動系統。其中發動機的最大功率為167kW，峰值扭矩387N·m，傳動系統方面，這兩款車型均搭載了一臺7速溼式雙離合變速箱。這款WEY自主研發的專為混動系統準備的變速箱，綜合傳動效率達95.6%。
電池部分，VV7 PHEV使用的是三元鋰電池包，容量達到了17.7kWh，可以用220V充電樁為其充電，充滿需要3.5個小時，在純電模式下續航里程可以達到70km。
駕駛模式方面，VV7 PHEV提供了EV（純電）、SAVE（高效）、AUTO（智能四驅）、AWD（全時四驅）、SPORT（運動）、SPORT+（超級運動）六種駕駛模式，以及沙地、雪地和泥地三種全地形模式可以選擇，另外方向盤和動能回收系統還都提供三擋力度可以調節。如此豐富的模式選擇，在不同時間、不同地點、對於各不相同的駕駛者，我想大家在VV7 PHEV上都可以找到一個適合自己的駕駛風格。
這次試駕過程中，我使用最多的是AUTO模式和SPORT模式。個人認為AUTO模式是幾個模式中令人最舒服、最愜意的，加速線性不拖沓，油門踏板調教適中。而一旦按下SPORT按鍵，電動機與發動機的動力輸出就會更加高效，油門踏板此時會變得十分敏感，踩下踏板的同時耳邊會傳來渾厚的聲浪。
當然，混動車型不能不試的就是它的EV模式。切換到EV模式，伴隨著電流聲涓涓，油門踏板的響應會變得以經濟狀態輸出為主，這也使得車輛的加速響應變得要比SPORT模式柔和許多。“靜若處子，動若脫兔”，這是EV與SPORT兩種模式給我最直接的感受。
值得一提的是，除了可以體驗多種模式帶來的樂趣，VV7 PHEV甚至還給駕駛者提供了一套Launch Control彈射起步系統。在SPORT＋模式下關閉ESC系統，深踩制動踏板，掛入D檔後深踩油門踏板，將彈射起步系統激活。在彈射模式之下，從零到一百公里每小時它只需要5.9秒。
制動方面，VV7 PHEV並沒有採用傳統的真空泵作為剎車助力裝置，而是採用了博世的iBooster智能剎車助力器。同時，iBooster電子助力制動系統可實現三檔回收力度。從體驗來看，能量回收介入並不突兀，減速比較平順。
VV7 PHEV還搭載了Collie智能安全系統，其搭載的MOD低速移動物體監測與MEB低速緊急制動功能，可實現多方位碰撞監測，當距離障礙物過近時，會提供告警或主動剎車，避免誤碰撞。
行駛在高速公路時，我不自覺的開啟了它的自適應巡航ACC和車道居中保持LCK，這套系統不僅可以控制車輛保持當前車道跟隨前車或保持定速行駛，甚至當出現較大彎道時，VV7 PHEV也可以跟隨前車軌跡跟車。解放雙腳的同時，還有效的減輕駕駛疲勞。
隨著短暫的駕駛活動結束，讓我們回到文章開頭時提到的問題，都什麼年頭了，WEY為什麼還搞混動？面向汽車“新四化”的未來，自主品牌紛紛喊出了“彎道超車”的口號。於是，一場“電動化大躍進”運動開始了。而在WEY品牌的創始人魏建軍看來，“新四化定義中的電動化太過激進，通過提升效率來提升傳統燃油車、混動車性能的同時降低排放，才是現階段能走得通的路”。
內燃機還有很大潛力，且純電動汽車並不適合全球大部分地區。隨著補貼的退坡，既節油、又沒有里程焦慮、適合城市短途也適合城際長途的插電式混合動力車似乎是更好的選擇。
放眼國際市場，許多品牌也不斷在推出全新插混車型。年初大眾汽車一口氣拿出了6款插混汽車；3月份的日內瓦車展上，寶馬也浩浩蕩蕩的帶來了6款全球首發插電式混合動力車型。
需要承認的是，隨著電池成本下降，基礎設施的完善，純電動車在價格、排放上的優勢將更加明顯，甚至其他新能源（如氫能源）也是值得期待的。但從各大車企的電動化日程表來看，純電動車真正脫離政策開始大量普及，則至少還需要3—5年的時間。
而對於已經進入“淘汰賽”的汽車市場而言，這3—5時間實在彌足珍貴。此時WEY品牌主動出擊插混市場，推出高端混動SUV，VV7 PHEV 與 VV7 GT PHEV。不僅是為未來純電動戰略車型諸如WEY-X的發展積累技術，更重要的是贏得發展時間，贏在當下。
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