如果说到钴，普通人也许会一脸茫然，只有化学成绩优秀的人能略知一二，它看似离我们的生活很远，但是翻开交易软件，你会发现，整个2017年度到2018年春季，凡是带钴字的股票都仿佛长了翅膀一样飞上了天际。是什么让钴成了风口上的猪，而在经历了调整之后，钴能不能重整旗鼓再一飞冲天呢？
一切故事源于一个叫马斯克的人，一台叫做特斯拉的车。由于地球石油在可预测的期限内将耗尽，人类必须寻找出行的替代方案，而特斯拉电动车的出现似乎提供了未来出行的新方式。于是电动车市场出现了。而钴作为电动车电池重要的组成部分，需求激增。大家都知道未来电动车将会替代汽油车，但是替代的过程并没有那么简单。走在道路上你会发现到处是加油站，而并没有充电站。电动车替代汽油车并不只是以车换车那么简单，而是一套体系替换另一套体系。
电动车行业体系包括
虽然电动车替换汽油车势在必行，但由于汽车体系并不是已经不能运转，距离石油用磬还有一段时间，而且整个汽油车体系相对于电动车行业更成熟，更加方便。在产品竞争力上电动车也还没有绝对的优势，消费者并非必须要选择电动车。在一个行业发展的初期，由于产品和体系并没有具有绝对的竞争力，但基于新行业发展的潜力，政府作为社会前进的决策层，会在特定阶段对行业的发展进行引导，行业替换的节奏在初期受政府影响特别巨大。从政府的政策可以看出替换的节奏是加快了，还是减慢了。而在行业发展成熟有足够竞争力之后，政府引导的影响力逐渐减弱，转变为市场选择。
现阶段是政府政策引导强作用的阶段。
所以当2016年政府发布《新能源汽车推广应用补贴方案》，降低了新能源汽车的入门门槛，加快了替换的节奏，使得新能源汽车的整个产业链加速发展，其中钴行业也在其中，业绩的大幅上涨才有了2017至2018年的那波凌厉的上涨。随着2017年2018年补贴政策的逐渐退坡，代表替换的节奏减慢，所以钴行业发展减缓，股市上也表现出调整的走势。
想要判断钴行业的后续发展势头，让我们先全面了解钴的行业情况。
钴产业链
美国地质调查局统计，全球已探明钴资源储量 700 万吨，其中刚果（金）储量 340 万吨，占比高达 49；澳大利亚和古巴也是钴资源大国，三国合计占 70%。我国钴储量仅 8 万吨，占比 1.1， 因此，国内通常将钴精矿和粗制氢氧化钴运回进行冶炼加工，主要企业有华友钴业、格林美和金川集团等。钴产业链包括勘探、采选、粗冶炼加工、精炼以及深加工等环节。下游产品有：钴粉， 应用在硬质合金领域；电解钴，应用在高温合金、磁材和催化剂领域；钴盐，四氧化三钴应用在3C 消费电池领域、硫酸钴应用在能源汽车三元动力电池领域，其他应用在陶瓷和橡胶等领域。
巨头垄断，新增供给平缓
(一)钴业巨头垄断矿权与流通
上游钴矿资源大都以铜钴、镍钴等伴生矿的形式存在，占据储量的 78%，产量的 85%，少部分原料来自回收料。全球主要大型在产钴矿山均被嘉能可、洛阳钼业、欧亚资源、谢里特矿业、诺里尔斯克镍业等巨头控制，在近年的产量中，嘉能可和洛阳钼业稳居第一、第二，2017 年，合计占比37 。钴矿主要集中在非洲铜带、澳洲、加拿大等国家地区，冶炼产能集中在中国、芬兰、比利时等国，势必引发较为频繁的钴原料贸易流动，而全球核心贸易商数量较少且较为集中，容易形成对市场容量较小的钴产品的高度控盘。
虽然行业主要矿山都被行业巨头控制，但是行业里体量小于巨头的公司也都有布局矿山，而且如果用占据的矿山资源/企业体量的比例来说，非巨头企业的比例未必比巨头行业小。大人比小孩吃得多是很正常的，但是即使小孩吃着比大人少得多的东西，也有可能比大人吃得饱得多。所以占据较少的矿山资源对于小企业的未来市值的发展作用未必比占据主要矿山的巨头企业少。且现在矿山的开发只是刚开始，开发潜力巨大远未见底，矿山产能的开发速度才是支撑企业发展速度的关键，饭不是在你拥有的时候就能让你饱腹，而是吃到肚子里才能体现出作用。
MB 是价格体系的核心
全球电钴供需（包括投资囤货行为）决定 MB 价格，其涨跌影响全行业原料成本与定价体系，MB 价格、矿山与冶炼厂分成比例（折价系数或固定加工费机制）共同影响到矿山盈利能力与冶炼厂原料成本，从而在成本端影响精炼钴价格，进而影响到冶炼厂盈利能力。
MB 报价机制——钴行业的定价体系以 MB 报价为基准，国际电钴现货的供需情况决定 MB 价格
钴行业无论是原料采购，还是销售定价，在一定程度上参考 MB 报价，特别是 MB 报价会影响长单矿山与冶炼厂长单的签订，所以 MB 价格涨跌在一定程度上影响全行业定价体系与全行业的原料成本。MB 价格仅反映电钴在国际市场的现货成交情况，包括金属钴厂家通过流通到贸易商、贸易商出售给下游金属钴的散单报价，不采纳国内电钴的报价，不采纳国外电钴的长单报价，更不采纳钴盐成交价。
MB价格波动的根源就是基于供求关系变化，通过人性的贪婪与恐惧进行放大或者缩小，最终反应在价格上。人性很难改变，属于常量。那么变量就是供求关系，如果供求关系稳定甚至逐渐加大，那么MB价格即使暂时下跌，也终会翻转。所以要分析MB价格之后的走势，就要分析供求关系的趋势。
供求关系探索
在钴行业的供给关系中，是需求端决定了供给端的发展速度。所以让我们先来分析需求端。
需求端
电池是钴的最大市场
从全球消费市场来看，电池对钴消费需求占比达 59以上，其次是高温合金和硬质合金，分别占比约为 15和 7%。从国内市场来看，消费主要是电池，占比高达 77.4。目前，新能源汽车动力电池对钴的需求呈现快速增长态势，超级合金等领域增长保持稳定，约为 10。其他需求端没有太大变化，新能源汽车市场是近年钴需求暴增的原因。
而新能源汽车与钴联系点就是三元电池。
三元电池是目前电池领域能量密度最大的电池，制造三元电池需要大量的钴。所以三元电池需求的变化决定了钴的需求量。
补贴退坡，能量密度提高，三元动力电池受益
新能源汽车动力电池能量密度将持续提高
2017 年，四部委联合发布《促进汽车动力电池产业发展行动方案》，到 2020 年，新型锂离子动力电池单体比能量超过 300wh/kg；系统比能量力争达到 260wh/kg、成本降至 1 元/wh 以下，使用环境达-30℃到 55℃，可具备 3C 充电能力。到 2025 年，新体系动力电池技术取得突破性进展， 单体比能量达 500 wh/kg。当前，经过改进的磷酸铁锂能量密度可以达到 160Wh/kg；锰酸锂能量密度在 150Wh/kg 左右；镍钴锰三元材料 NCM 中，随着镍含量的增加，能量密度也大幅增加，当前国内主流 NCM 还是 NCM523/622 体系，正在快速向 NCM811 体系切换，能量密度可以达到 210Wh/kg； 镍钴铝三元材料 NCA 的能量密度在 220-280Wh/kg，松下供给特斯拉的 NCA 能量密度能达到300Wh/kg，是国内企业追赶的目标。因此，在当前技术条件下，高镍三元是高能量密度动力电池的主要路径。另外，随着续航里程的提高，单车带电量将快速提升，动力电池装机量也会受益。
补贴持续退坡，补贴金额与能量密度相关
2018 年 2 月，财政部发布了 2018 年《新能源汽车推广应用补贴方案》（新政），规定纯电动乘用车 30 分钟最高车速不低于 100km/h，工况法续驶里程不低于 150 km；插电式混合动力（含增程式）乘用车工况法续驶里程不低于 50 km。同时，细分了补贴梯次，提高了能量密度的要求，能量密度越高、续航里程越长，补贴金额越多。纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于105Wh/kg，105（含）-120Wh/kg 的车型按 0.6 倍补贴，120（含）-140Wh/kg 的车型按 1 倍补贴，140（含）-160Wh/kg 的车型按 1.1 倍补贴，160Wh/kg 及以上的车型按 1.2 倍补贴，在此基础上根据能耗水平设置了调整系数辅助计算。
政策方面，政府是扶持新能源汽车的制造商往高能量密度的方向走。这也是行业发展的趋势，因为现阶段新能源汽车对比汽油车的痛点就是行驶里程不够，而决定行驶里程的就是电池的能量密度。想要实现新能源汽车队汽油车的替代必须提高电池的能量密度。所以在将来可以预见，还将有不断的政策利好发布，扶持行业进行短板的弥补，从而完成对新能源汽车对汽油车替换的历史进程。
从市场端，可以看出政府政策的有效性和市场对于高能量密度汽车的接纳性
新车型月度发布常态化，三元动力电池占比最高
2018 年 8 月 2 日，工信部发布了第 8 批《推荐车型目录》，2017 年第 1-12 批及 2018 年第 1-4 批《推荐车型目录》将予以废止。第 5 批目录包括 1977 个车型，其中纯电动乘用车共 294 个车型，占比 14.86。第 6 批目录共包括 112 户企业的 353 个车型，其中纯电动产品共 109 户企业 324 个型号、插电式混合动力产品共 8 户企业 24 个型号、燃料电池产品共 4 户企业 5 个型号。第 7 批目录共包括 110 户企业的 342 个车型，其中纯电动产品共 105 户企业 318 个型号、插电式混合动力产品共 9 户企业 16 个型号、燃料电池产品共 6 户企业 8 个型号。第 8 批目录共包括 111 户企业的385 个车型，其中纯电动产品共 107 户企业 353 个型号、插电式混合动力产品共 9 户企业 13 个型号、燃料电池产品共 9 户企业 19 个型号。2018 年推荐车型中乘用车的占比有明显提升，达到 14.65%， 这也为乘用车市场的增长奠定了基础。在工信部公布的第 5-8 批《推荐车型目录》中，纯电动乘用车领域中三元动力电池平均渗透率为 75.6%，纯电动专用车中达到 50.8%。
新能源乘用车领域，三元电池渗透率有望进一步提升
2017 年，纯电动乘用车中三元平均渗透率为 74.4%，纯电动专用车平均渗透率为 65.8%。2018 年1-7 月份，纯电动乘用车累计销量 30.9 万辆，电池装机量达到 9.30GWh，其中三元渗透率稳重有升，平均渗透率达到 86.6%，磷酸铁锂平均装机率为 13.1%；截止到 7 月，纯电动专用车累计电池装机量 1.77GWh，三元平均渗透率为 75.6%，磷酸铁锂平均装机率为 18.0%。新能源汽车正由政策驱动转向市场驱动，单车带电量快速提升，动力电池的需求快速增长。动力电池领域，国内以NCM523/622 为主，国外以混合三元和 NCA 为主。随着新能源汽车的发展，高镍三元材料的研发力度和产业化进程不断向前，三元材料快速向 NCM811 和 NCA 演变。另外，由于正极材料能量密度的提高，其他材料的用量都可以相应的减少，高端正极材料技术成熟和产量扩大后，高镍动力电池的成本将明显下降。
未来 3 年，国内外三元动力电池装机量增速均将超过 60
我国新能源汽车采用的动力电池主要包括磷酸铁锂、三元和锰酸锂。磷酸铁锂和锰酸锂更安全，能量密度相对较低，被广泛应用在新能源客车和专用车领域。三元电池高能量密度，被用在乘用车和专用车领域。随着电池能量密度和续航里程要求不断提升，三元材料的渗透率也在快速增长。
2016 年，是我国三元动力电池爆发增长的元年，由于历史基数较小，装机容量仅 6.3GWh，市场份额也仅有 22.4；2017 年，装机容量 16GWh 以上，占全年动力电池装机总量的 43.95，市场份额增长近一倍，已经与磷酸铁锂路线分庭抗礼。2018-2020 年，三元动力电池的增速将超过 60 ，2018 年，三元动力电池不论是在增速和总量上将全面超越磷酸铁锂，成为名副其实的行业“一哥”。从国际市场来看，海外车企主要发力乘用车领域，以三元动力电池为主，2017 年，新能源乘用车销量 64 万辆（包括普通混合动力车型），预计到 2020 年，海外新能源汽车产销量与国能持平，达到 200 万辆，动力电池的增速均在 60以上。
在三元电池需求量稳定攀升的情况下，钴的需求量也将不断提高。
需求提升，那么供给能够跟上吗？让我们再来看下供给端的情况。
2018 年-2020 年，钴资源新增规模化供应产能仍要看嘉能可等矿业巨头的新项目落地情况。据安泰科分析，嘉能可旗下 KCC 项目仍会有产品投放市场，但是大概率无法达到其公布的产量指引， 预计在 6000-8000 吨，我们取中位数 7000 吨。通过对华友钴业的调研，公司表示其旗下 PE527 和Mikas 投产，预计产量 4000 吨。欧亚资源 RTR 项目也在快速推进中，2018 年底达产，2019 年会有明显的产量贡献。在刚中资企业粗钴冶炼产能增加，鉴于民采矿供应链不确定性，整体供给增加亦有限。另外，减量主要为 ERG 旗下 Boss Mining 和 GTL 旗下 Big Hill 项目，前者资源逐步枯竭，后者与刚果矿业公司纠纷停产，因此综合下来，2018 年供给增接近 1 万金属吨。
从各大企业的产能扩展进度来看，产能基本上都是18年底开始 至2019年才能陆续投产。而从投产之后到反应到公司业绩也还有一段时间。所以目前阶段的钴板块将处于调整阶段，预计2019年开始又会风声水起。
需求端的强劲需求加上矿山的开发潜力让钴行业处于时代的风口，未来可期。
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