由於能源供應和環保壓力，我國規定乘用車平均油耗，將從2015年實現百公里6.9L逐年下降至2020年的百公里5.0L。
但這個目標相比歐盟和日本，還是比較寬鬆。於是2017年9月28日，工信部再添一把火，制定雙積分政策，並從2018 年 4 月 1 日正式實行。如果企業的油耗考核出現負積分，則需花重金購買新能源汽車正積分。
為了達成目標，各家車企紛紛拿出最新技術，一時各領風騷。
1、三缸派
通用汽車油耗偏高，旗下插電式混動車售價偏高。於是乎上汽通用一口氣引入美國通用Ecotec系列最新的1.0T/1.3T兩款小排量3缸渦輪增壓發動機。其中1.0T發動機最大功率92kW，最大扭矩175N.m；1.3T發動機最大功率120kW，最大扭矩230 N.m。
這兩款發動機目前已經搭載在別克2018款全系英朗上，其中1.0T車型，動力水平已超原1.5L自然吸氣車型，而工信部百公里油耗從5.6L下降到5.1L，節油效果較明顯。另外閱朗、GL6以及即將重出江湖的全新一代凱越都用上三缸發動機，既降油耗，又降成本，不亦樂乎。一時三缸發動機已經燎原之勢，福特、雪鐵龍、大眾紛紛搞起，自成一派——姑且稱之為“三缸派”。
2、輕混派
這一派主要由日本車企豐田本田主導，豐田引入的“雙擎”技術，奪得該派盟主之位。雙擎雙動力，搭載1.8L汽油機和電機，匹配E-CVT無級變速箱，起步時電機可單獨發力，發揮低速大扭矩的優勢；正常加速時，發動機和電機協同出力，動力提升13.8%；低速行駛及電量充足時，發動機不參與工作，整車非常安靜，0油耗；且不需充電，使用方便。搭載該系統後油耗下降則非常明顯，卡羅拉雙擎的工信部綜合工況油耗為百公里4.2L。
3、弱混派
這一派屬於後起之秀。國內首推領軍企業當數吉利，將前兩派的優點全面吸收，走出一條1.5T三缸發動機加48V啟發電一體機（iBSG）的弱混系統路線。這套系統，在起步和急加速時，iBSG電機可以提供助力，降低發動機負荷；車速高於50km/h只要鬆開油門，發動機就會主動停機，進入滑行節油狀態，輕踩油門時發動機立即被iBSG電機拖起；通過動能回收，將剎車下坡時產生的能量儲存到蓄電池中。該車百公里綜合油耗僅5.8L，相對原博瑞1.8T的百公里7.8L油耗，節油效果可謂非常明顯。目前48V弱混技術漸成“新寵”，後續會有越來越多的企業加入。
4、強混派
強混派力推插電式混合動力技術。該派目前國內領軍企業是比亞迪和榮威，倡導短途用電，長途用油。由於動力電池價格高昂，動力系統技術複雜，必須依賴充電設備，必須依賴國家補貼，註定是小範圍人群使用，在此不作詳述。
那麼，以上幾派，究竟誰優誰劣呢？
從成本上，自然是三缸派成本最低，但節油效果一般，起步時動力不足。雖說通過各種平衡技術，使得三缸發動機天生抖動的缺陷得以彌補，但冷車怠速或急加速的過程中還是能夠感覺出來——且不說平衡軸在使用個三五年後是否會因磨損老化而功能衰退呢？
以豐田為代表的輕混派，技術難度高，很難繞開豐田專利，註定響應者寥寥。但其節油效果明顯，尤其是市區工況。平順性好，舒適度高。有全球900萬臺銷量背書，證明了其可靠性。再加上卡羅拉雙擎售價13.98萬元，與燃油車的價格差異並不算太大，逼格卻是滿滿，目前多地出現一車難求的盛況。
吉利代表的48V弱混技術，節油效果明顯優於三缸發動機，對現有動力系統改動不大，技術難度小，成本低，有稱該系統成本將低於5000元。加上48V系統有博世法雷奧等零部件巨頭在大力推動，奧迪A8、奔馳S領頭，相信國內會有不少車企跟進，值得關注。
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