就是这么汉子
可以介入但是作用有限！
一般来说，现代的一部分适时四驱在EPC的配合下，是可以对高速行车下的汽车打滑情况进行介入的，不过介入效果是有限的，而早期的适时四驱由于检测手段的缺失以及多片离合器的动作速度，是不能及时介入的！
早期的适时四驱的作用原理是检测到驱动车轮打滑时，可以迅速接通分动箱，将分动箱内的限滑差速器结合，可以将原本分配给前轴的最多50%的动力分配到后轴。由于当车轮打滑时，汽车原本的循迹性已经发生改变，而适时四驱的动力分配需要一定的时间，因此动力分配以后，在epc的配合下，会迅速纠正，因此早期的适时四驱基本上就处于打滑、纠正、再打滑再纠正的过程，高速稳定性较差。
现代的适时四驱增加了传感器的检测项目，可以检测汽车的加速度、角速度、轮间转速差等状态，一定程度上可以预知汽车的循迹性状态，并结合这个状态主动的通过程序进行控制多片离合器或电磁耦合器主动进行动力分配，在检测到打滑瞬间，可以以很快的速度来分配动力，这在一定程度上提升了汽车的稳定性，再配合epc系统对动力的控制，适时四驱系统的高速稳定性也有了很大的提升。比如捷太格特的itcc 4wd联轴节可以在6毫秒以内动作
基本上在汽车失控瞬间就可以进行纠正动作。对于汽车的高速稳定性和循迹性是有帮助的。当然和全时四驱相比，其效率和动力分配的扭矩大小还是要有一定差距的。
之所以和全时四驱有差距主要表现在两个方面
- 全时四驱在湿滑路面高速行驶时，动力从变速箱输出以后，直接进入中央差速器，由中央差速器在扭矩感应的前提下动态分配，也就是说，全时四驱的主动分配动力可以防止汽车循迹性被改变。而适时四驱是属于被动检测并纠正。
- 全时四驱在前后桥动力分配的范围和效率要远远高于适时四驱，虽然适时四驱的动作效率越来越高，但是先天结构决定，适时四驱的动力分配范围却太小，采用捷太格特的itcc联轴节后轮的最大动力分配只有17%。这么小的动力，很难对纠正汽车循迹性起到太大作用！
我是众口说车，感谢您的阅读，分享汽车知识，交流用车经验，期待您的关注！众口说车
我认为以目前的情况来看几乎是不可能的，想都别想。这个问题其实并不是那么简单，我个人水平有限，就自己所了解的情况分析如下：
1、高速路湿滑路面会发生什么状况？最有效的补救措施是什么？
我觉得高速公路路面湿滑时最容易出现的紧急情况就是“水滑”。
水滑：
不知道大家是否记得，这是驾照理论考试里的一个概念，路面有积水时汽车达到一定速度后轮胎排水能力不足，这时候轮胎与路面之间会有一层水，汽车相当于浮动在这层薄薄的水面上，很容易失控，特别是在弯道或者打方向时。这感觉有点像我们小时候玩的“打水漂”游戏。我从网上了解到这样一组数据，描述的是不同积水深度下失控的临界车速，具体如下：
积水深度2毫米时失控临界车速120公里/小时；积水深度6毫米时失控临界车速100公里/小时；积水深度8毫米时失控临界车速90公里/小时；出现水滑时适时四驱能及时介入提高安全性吗？
我觉得不能，适时四驱在检测到前后轴有较大转速差时才开始给后轴分配动力，而且不同厂家的分配比例还不一样，我们平时看的那些汽车四驱系统测评视频里，大部分适时四驱车都是前轮高速空转一秒甚至几秒后才给后轴分配动力，以这样的反应速度车早就开始失控了。即便像某些高端车那样反应迅速，高速公路上侧滑时各个车轮的转速差不一定能达到让四驱系统介入的程度。所以我认为想要靠适时四驱系统去干ESP的活确实是难为它了。
爱车大家说
装配有适时四驱系统的车辆，如果在湿滑路面上高速行驶
的话，适时四驱系统对车辆的性能提升并没有什么作用。因为采用适时四驱系统的车型大多都是采用电控多片离合器的中差，还有个别车型是采用粘性耦合差速器的
适时四驱系统的主要作用是，当车辆前轮打滑的时候电控多片离合器就会介入，后轮就会获得50%的动力辅助车辆脱困。不过车辆在两驱和四驱之间的切换反应速度并不是很快，所以在高速行驶过程中如果车轮出现打滑现象，适时四驱系统想要迅速介入，达到全时四驱车型的性能是很难的，所以在湿滑路面高速行驶时适时四驱对提高车辆安全性的作用很小，不如ESP的作用更明显。
售后服务技术总监
适时四驱一般的应用场景是提供给一些SUV车型简单的脱困能力。
如果是跑在公路上，一旦时速超过大约40公里每小时，适时四驱会自行脱开变成两驱。
因此，在高速上行车，适时四驱是不起什么作用的。
这是因为，适时四驱前后轴动力的分配只能依靠后桥上的限滑差速器，而差速器里的多片离合器不能长时间大强度地结合，否则会过热损坏。因此适时四驱在超过一定时速后就会自动解除。
总之适时四驱还是比较鸡肋的，是否选择还需用户自行斟酌。
跑高速时，只有“全时四驱”可以提供四轮驱动。
你需要更多的高能瓦斯
科技科普促使人们养成理性思考和理性处理事务的习惯——凯腾聚知
首先作为驾驶人员要有一个正确的安全概念！
汽车所有的安全控制逻辑都是有限度安全！适时四驱可以防滑脱困但适应车速比较低。
四驱脱困都是基于中低速(80公里/小时及以下)设计。适时和实时四驱最大区别是适时四驱是弱四驱，车辆是否进入四驱模式由动力控制系统基于控制企业对该车辆四驱的理解而定，前后轴动力分配可以在一定范围内进行适时调整。
适时四驱动力分配不是传统四驱(通过分动箱，前后轴动力分配不可调)强制分配，而是通过适时驱动力控制力系统(TCS，Trace control system)(分动器类似自动变速箱轴间动力分配可调)实现有限脱困，且该脱困主要用于中低速。
高速路面遇到湿滑段首先是降低车速，避免紧急制动，和急加速，盲目转向。不需要四驱模式时，也没有必要操作四驱模式按钮强制进入。
优秀车辆的DCS/ESP本身就具有TCS控制逻辑！但有一点必须清醒进入湿滑路段车速控制在中低速甚至低速。
凯腾聚知
这得看厂家怎么设了。
大厂子能给你做到，毕竟是电控四驱。
其实我们要严格以上说话呢：
先科普个知识，法国雷诺的创始人路易斯·雷诺发明了差速器
但是打滑怎么办呢，人们想到了差速锁。
适时四驱最大的争议厂商就是丰田车，很多人喜欢丰田的越野能力。不过碍于CAFC的威力，丰田走的是合资量产车适时四驱，想越野就只能平行进口。目前还是一汽丰田有点全时四驱的车。
先不提丰田的适时四驱，我要挂个神坑的四驱结构。
这个结构除了让您在车尾上贴个4WD的标示炫富说是高配也没什么。
粘性耦合差速器！就是CRV那个四驱。
这么说吧，前后轴之间装个硅油罐，这玩意打的什么如意算盘呢？当打滑产生转速差，可以让硅油升温传输动力。
但是公路驾驶打滑就一瞬间，很有可能没升温就GG。也没几个人买了CRV去真越野吧？这车后轴分配的扭矩。。。不提也罢。长时间使用还不行。
CRV神话破灭之后也不用顾及水军畅所欲言。
下面我们请出来这个主角叫多片离合器式中央差速器适时四驱。
名字有点长对吧，确实也是争议最大的。
原因就是和厂家有关，搞得好就能当硬派车子。搞得不好，公路用下得了。
后轮扭矩能分配多少才是正理，你要和某厂商搞出的10%扭矩也能叫四驱来说。那对行家来说还真是贻笑大方。您有钱任性就买。
这是自主车采用很多的博格华纳TOD技术。因为便宜。
博格华纳还有一种NEX TRAC是为了城市行驶开发的，也是自主车常用的。
还一种分时四驱叫ESOF。
这种电控多片离合器技术呢，模糊了适时四驱和全时四驱的定义。你可以做到两驱，也可以变成分时四驱，也可以变全时四驱。
所以很多车厂直接叫这玩意全时四驱。比如起亚和大众。
我继续挂车：
大众虽然叫全时四驱不能说错，但是越野常被竞品嘲讽。
竞品有差速锁，你没有。
那这东西就是个万金油。
公路上性能不如托森差速器（代表作奥迪）厉害，越野也不如单纯的分时四驱（代表作牧马人）什么都能干什么都不强。
可以满足普通车主的需求，车厂良心的话，基本能跑一般的越野。毕竟多片离合器还是存在过热可能性。还是不如最原始的分时四驱生猛。
榛名总结：
首先不要太笃信自己的四驱，其次适时四驱能分配多少扭矩才是正理。
粘性耦合差速器的四驱还得慎重考虑。
榛名说车
适时四驱开发的初衷是用于轻度脱困用的，对于行驶稳定性来说作用有限，比较鸡肋。而全时四驱开发的初衷是用于增加车辆行驶稳定性，速度越快效果越明显。
适时四驱能做到的脱困，全时四驱一样能做到，全时四驱做不到的脱困情况，适时四驱也不好过。但是在行驶稳定性上，适时四驱无法与全时四驱相提并论。除了经济性，适时四驱面对全时四驱几乎没优势。
橙子叔叔的愿望
适时四驱仅用于脱困，不适用高速情况的稳定。全时四驱适用高速情况的稳定，脱困是附带赠送的。
叮叮东334
理论上取决于两个速度：你行驶的速度和电子限滑的反应速度。
以题目所设的情况看，绝大多数适时四驱应该是起不到实质性帮助作用的，最好的效果估计也就是在轮胎开始打滑之后能多少有点抑制作用，甚至比单纯的两驱+esp也未必更容易控制车辆。
