就是這麼漢子
可以介入但是作用有限！
一般來說，現代的一部分適時四驅在EPC的配合下，是可以對高速行車下的汽車打滑情況進行介入的，不過介入效果是有限的，而早期的適時四驅由於檢測手段的缺失以及多片離合器的動作速度，是不能及時介入的！
早期的適時四驅的作用原理是檢測到驅動車輪打滑時，可以迅速接通分動箱，將分動箱內的限滑差速器結合，可以將原本分配給前軸的最多50%的動力分配到後軸。由於當車輪打滑時，汽車原本的循跡性已經發生改變，而適時四驅的動力分配需要一定的時間，因此動力分配以後，在epc的配合下，會迅速糾正，因此早期的適時四驅基本上就處於打滑、糾正、再打滑再糾正的過程，高速穩定性較差。
現代的適時四驅增加了傳感器的檢測項目，可以檢測汽車的加速度、角速度、輪間轉速差等狀態，一定程度上可以預知汽車的循跡性狀態，並結合這個狀態主動的通過程序進行控制多片離合器或電磁耦合器主動進行動力分配，在檢測到打滑瞬間，可以以很快的速度來分配動力，這在一定程度上提升了汽車的穩定性，再配合epc系統對動力的控制，適時四驅系統的高速穩定性也有了很大的提升。比如捷太格特的itcc 4wd聯軸節可以在6毫秒以內動作
基本上在汽車失控瞬間就可以進行糾正動作。對於汽車的高速穩定性和循跡性是有幫助的。當然和全時四驅相比，其效率和動力分配的扭矩大小還是要有一定差距的。
之所以和全時四驅有差距主要表現在兩個方面
- 全時四驅在溼滑路面高速行駛時，動力從變速箱輸出以後，直接進入中央差速器，由中央差速器在扭矩感應的前提下動態分配，也就是說，全時四驅的主動分配動力可以防止汽車循跡性被改變。而適時四驅是屬於被動檢測並糾正。
- 全時四驅在前後橋動力分配的範圍和效率要遠遠高於適時四驅，雖然適時四驅的動作效率越來越高，但是先天結構決定，適時四驅的動力分配範圍卻太小，採用捷太格特的itcc聯軸節後輪的最大動力分配只有17%。這麼小的動力，很難對糾正汽車循跡性起到太大作用！
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我認為以目前的情況來看幾乎是不可能的，想都別想。這個問題其實並不是那麼簡單，我個人水平有限，就自己所瞭解的情況分析如下：
1、高速路溼滑路面會發生什麼狀況？最有效的補救措施是什麼？
我覺得高速公路路面溼滑時最容易出現的緊急情況就是“水滑”。
水滑：
不知道大家是否記得，這是駕照理論考試裡的一個概念，路面有積水時汽車達到一定速度後輪胎排水能力不足，這時候輪胎與路面之間會有一層水，汽車相當於浮動在這層薄薄的水面上，很容易失控，特別是在彎道或者打方向時。這感覺有點像我們小時候玩的“打水漂”遊戲。我從網上了解到這樣一組數據，描述的是不同積水深度下失控的臨界車速，具體如下：
積水深度2毫米時失控臨界車速120公里/小時；積水深度6毫米時失控臨界車速100公里/小時；積水深度8毫米時失控臨界車速90公里/小時；出現水滑時適時四驅能及時介入提高安全性嗎？
我覺得不能，適時四驅在檢測到前後軸有較大轉速差時才開始給後軸分配動力，而且不同廠家的分配比例還不一樣，我們平時看的那些汽車四驅系統測評視頻裡，大部分適時四驅車都是前輪高速空轉一秒甚至幾秒後才給後軸分配動力，以這樣的反應速度車早就開始失控了。即便像某些高端車那樣反應迅速，高速公路上側滑時各個車輪的轉速差不一定能達到讓四驅系統介入的程度。所以我認為想要靠適時四驅系統去幹ESP的活確實是難為它了。
愛車大家說
裝配有適時四驅系統的車輛，如果在溼滑路面上高速行駛
的話，適時四驅系統對車輛的性能提升並沒有什麼作用。因為採用適時四驅系統的車型大多都是採用電控多片離合器的中差，還有個別車型是採用粘性耦合差速器的
適時四驅系統的主要作用是，當車輛前輪打滑的時候電控多片離合器就會介入，後輪就會獲得50%的動力輔助車輛脫困。不過車輛在兩驅和四驅之間的切換反應速度並不是很快，所以在高速行駛過程中如果車輪出現打滑現象，適時四驅系統想要迅速介入，達到全時四驅車型的性能是很難的，所以在溼滑路面高速行駛時適時四驅對提高車輛安全性的作用很小，不如ESP的作用更明顯。
售後服務技術總監
適時四驅一般的應用場景是提供給一些SUV車型簡單的脫困能力。
如果是跑在公路上，一旦時速超過大約40公里每小時，適時四驅會自行脫開變成兩驅。
因此，在高速上行車，適時四驅是不起什麼作用的。
這是因為，適時四驅前後軸動力的分配只能依靠後橋上的限滑差速器，而差速器裡的多片離合器不能長時間大強度地結合，否則會過熱損壞。因此適時四驅在超過一定時速後就會自動解除。
總之適時四驅還是比較雞肋的，是否選擇還需用戶自行斟酌。
跑高速時，只有“全時四驅”可以提供四輪驅動。
你需要更多的高能瓦斯
科技科普促使人們養成理性思考和理性處理事務的習慣——凱騰聚知
首先作為駕駛人員要有一個正確的安全概念！
汽車所有的安全控制邏輯都是有限度安全！適時四驅可以防滑脫困但適應車速比較低。
四驅脫困都是基於中低速(80公里/小時及以下)設計。適時和實時四驅最大區別是適時四驅是弱四驅，車輛是否進入四驅模式由動力控制系統基於控制企業對該車輛四驅的理解而定，前後軸動力分配可以在一定範圍內進行適時調整。
適時四驅動力分配不是傳統四驅(通過分動箱，前後軸動力分配不可調)強制分配，而是通過適時驅動力控制力系統(TCS，Trace control system)(分動器類似自動變速箱軸間動力分配可調)實現有限脫困，且該脫困主要用於中低速。
高速路面遇到溼滑段首先是降低車速，避免緊急制動，和急加速，盲目轉向。不需要四驅模式時，也沒有必要操作四驅模式按鈕強制進入。
優秀車輛的DCS/ESP本身就具有TCS控制邏輯！但有一點必須清醒進入溼滑路段車速控制在中低速甚至低速。
凱騰聚知
這得看廠家怎麼設了。
大廠子能給你做到，畢竟是電控四驅。
其實我們要嚴格以上說話呢：
先科普個知識，法國雷諾的創始人路易斯·雷諾發明了差速器
但是打滑怎麼辦呢，人們想到了差速鎖。
適時四驅最大的爭議廠商就是豐田車，很多人喜歡豐田的越野能力。不過礙於CAFC的威力，豐田走的是合資量產車適時四驅，想越野就只能平行進口。目前還是一汽豐田有點全時四驅的車。
先不提豐田的適時四驅，我要掛個神坑的四驅結構。
這個結構除了讓您在車尾上貼個4WD的標示炫富說是高配也沒什麼。
粘性耦合差速器！就是CRV那個四驅。
這麼說吧，前後軸之間裝個硅油罐，這玩意打的什麼如意算盤呢？當打滑產生轉速差，可以讓硅油升溫傳輸動力。
但是公路駕駛打滑就一瞬間，很有可能沒升溫就GG。也沒幾個人買了CRV去真越野吧？這車後軸分配的扭矩。。。不提也罷。長時間使用還不行。
CRV神話破滅之後也不用顧及水軍暢所欲言。
下面我們請出來這個主角叫多片離合器式中央差速器適時四驅。
名字有點長對吧，確實也是爭議最大的。
原因就是和廠家有關，搞得好就能當硬派車子。搞得不好，公路用下得了。
後輪扭矩能分配多少才是正理，你要和某廠商搞出的10%扭矩也能叫四驅來說。那對行家來說還真是貽笑大方。您有錢任性就買。
這是自主車採用很多的博格華納TOD技術。因為便宜。
博格華納還有一種NEX TRAC是為了城市行駛開發的，也是自主車常用的。
還一種分時四驅叫ESOF。
這種電控多片離合器技術呢，模糊了適時四驅和全時四驅的定義。你可以做到兩驅，也可以變成分時四驅，也可以變全時四驅。
所以很多車廠直接叫這玩意全時四驅。比如起亞和大眾。
我繼續掛車：
大眾雖然叫全時四驅不能說錯，但是越野常被競品嘲諷。
競品有差速鎖，你沒有。
那這東西就是個萬金油。
公路上性能不如託森差速器（代表作奧迪）厲害，越野也不如單純的分時四驅（代表作牧馬人）什麼都能幹什麼都不強。
可以滿足普通車主的需求，車廠良心的話，基本能跑一般的越野。畢竟多片離合器還是存在過熱可能性。還是不如最原始的分時四驅生猛。
榛名總結：
首先不要太篤信自己的四驅，其次適時四驅能分配多少扭矩才是正理。
粘性耦合差速器的四驅還得慎重考慮。
榛名說車
適時四驅開發的初衷是用於輕度脫困用的，對於行駛穩定性來說作用有限，比較雞肋。而全時四驅開發的初衷是用於增加車輛行駛穩定性，速度越快效果越明顯。
適時四驅能做到的脫困，全時四驅一樣能做到，全時四驅做不到的脫困情況，適時四驅也不好過。但是在行駛穩定性上，適時四驅無法與全時四驅相提並論。除了經濟性，適時四驅面對全時四驅幾乎沒優勢。
橙子叔叔的願望
適時四驅僅用於脫困，不適用高速情況的穩定。全時四驅適用高速情況的穩定，脫困是附帶贈送的。
叮叮東334
理論上取決於兩個速度：你行駛的速度和電子限滑的反應速度。
以題目所設的情況看，絕大多數適時四驅應該是起不到實質性幫助作用的，最好的效果估計也就是在輪胎開始打滑之後能多少有點抑制作用，甚至比單純的兩驅+esp也未必更容易控制車輛。
