第四代奧迪A8L在上月初正式登陸中國市場，賣相升級不少。更重要的是奧迪順應時勢打出“智能”牌，以L3級自動駕駛和6塊液晶屏打動科技新貴年輕的心。
隔空甚至是貼面對奔馳S級喊話的不止奧迪，2015年完成換代的寶馬7系一直宣稱“完成超車”，不過明眼人都看得懂，巴伐利亞製造商的“超車”源自兩點：一是以2.0T動力拉低成本，二則是在銷售終端的放手一搏。
奧迪A8L以智能化進行逼宮，寶馬7系以性價比創造優勢，面對來勢洶洶的勁敵，奔馳S級會不會C位不保？
駕仕派認為：絕對不會。
首先從全球銷量上看，奔馳作為杆位的領跑位置依舊穩固。
以三款車型都沒有新舊交替週期的2016年作為參考，寶馬7系和奧迪A8在全球範圍內的銷售成績分別是61514輛和24147輛，而奔馳S級則輕鬆賣出88520輛。
其次，“新人王”就一定全面顛覆標準？
駕仕派早在奧迪A8L上市時就撰文指出：奧迪在全新A8L身上投入大把精力宣傳的領先智能科技，實際上並未真正實現超越——特別是號稱業內首個達到L3級自動駕駛能力的A8L，最終卻因為法規關係不能開放使用，雖然保留包括激光雷達在內的24個傳感器，但實際用車體驗，與之前高調宣傳形成巨大落差，想必難以達到消費者預期的高度。
以同樣標準衡量，奔馳S級轎車僅僅是中期改款，就已經更新了6500個左右的零件，“改款即全新”的標準中，立體攝像頭和雷達傳感器升級後實現包含加強版智能巡航系統、主動式盲點輔助、主動式車道偏移預警、後端碰撞警告及保護、增強型限距控制、增強型制動輔助、十字路口交通增強型制動輔助、行人保護主動制動干預和碰撞減少制動干預等功能。
比如智能領航限距功能，可在車輛處於靜止狀態少於30秒的情況下自動控制車輛再次起步，而當車輛在駛入彎道或交叉路口前系統還會提前自動減速。主動式變道輔助系統則能在車速介於80到180公里/小時的情況下使用，駕駛員啟用轉向指示燈來進行換道操作時系統就會探測駕駛狀況是否允許換道，並輔助駕駛員便捷地進行換道。
同時新款奔馳S級在車速不超過210公里/小時的情況下，能在直道或平緩彎道中幫助駕駛員將車輛保持在車道中央，而在車速不超過130公里/小時的情況下，這一系統還會利用前方行駛的車輛進行定向轉彎。值得一提的是，智能領航限距功能還首次利用地圖和導航數據對駕駛行為做出預判，新系統獲取的地圖和導航數據量遠超以往，根據路線來為駕駛者提供更多輔助並自動調整車速。
以駕仕派前期的試駕體驗來看，新款S級轎車在可實現的智能駕駛部分始終領先同級。相比之下，全新寶馬7系的駕駛輔助系統雖然也擁有帶主動側面碰撞保護功能的車道偏離預警裝置、預防尾部碰撞以及交叉車流警示功能、帶自動啟停功能的自適應巡航與車道保持系統等功能，但從智能化程度來說，還是稍弱一籌。
而在奧迪向來引以為傲的燈光設置上，全新A8L也並實現令人咂舌的燈廠風範。雖然新車標配矩陣式LED大燈，但相比新款S級的遠程幾何多光束LED大燈相比沒有什麼優勢——奔馳智能燈光系統不但擁有近650米可照亮6個標準足球場的同級最遠照明範圍，還能夠根據當前交通和天氣狀況，通過84顆單獨控制的LED光源的開啟和關閉對車燈實施迅速且精確的光束調節。至於奧迪宣傳中的智能激光大燈，在寶馬全新7繫上同樣早已配備。
在車內豪華氛圍的營造上，三家品牌則走上截然不同的道路，各自又有亮眼的精髓。奧迪最值得拿出來炫耀的當然是6塊液晶屏，尤其是前排針對駕駛員的3塊屏幕對原有MMI系統的操作帶來革命性影響，全新交互系統以語音功能作為基礎設定，同時在減少實體按鍵的基礎上，對觸控操作的響應進行了優化，只是全新A8L這樣的改進，需要用戶花費時間進行上手學習。
全新7系的內飾則延續寶馬一貫的風格，給人驚喜很少，可以細聊的也不過是略顯浮誇的手勢操作功能和加大75%投射面積的平視顯示系統。
相比而言，雖然新款S級轎車沒有對奔馳在2013年設計的內裝重新洗牌，但整個豪華質感依舊是領跑水準，值得提及的是，S級轎車這種舒適體驗不僅停留在表面，而是用氣候控制、香氛噴霧、照明效果、音樂/視頻以及座椅按摩功能形成矩陣，以全球首創的“暢心醒神”功能將各種車載舒適系統連接起來。
6種融合了多種舒適功能的模式協調設置，實現舒適感的提升，比如“提神模式”就會用多區域智能空調的空氣脈衝帶來強大氣流，香氛噴霧則帶來令人精力充沛的效果，而車內空氣調節組件中的負離子發生器也會給車內的駕駛員帶來純淨的呼吸感，加之環境氛圍照明系統自動設置為藍綠色，讓體感內外都有清爽的體驗。
有意思的是，當奔馳S級最早推出香氛系統並早在幾年前就已經配備在C級車上的時候，競品們才紛紛跟上；而此時，新款S級已經把單純嗅覺提升到“身心合一”的境界，小小一個細節就說明，S級的標杆意義是全方位的。
也許有看重駕駛感受的朋友認為這些都過於流於表面，可論及行車質感，BBA都會在旗艦車型上拿出王牌。全新奧迪A8L的四輪動態轉向雖需要全系選裝，2.8萬元算是物有所值；寶馬7系則在保持駕駛樂趣之餘，以碳纖維複合材料與鋼、鋁和塑料的車身組合實現減重130公斤。
新款S級轎車雖然在中期改款時沒有大幅改進駕控表現，但從奔馳舊款車型上就已經裝備了路面掃描技術，它能預先檢測出車輛前方路面的凸起並抵消其對乘坐舒適性的影響，新款S級轎車中裝備的新型立體攝像頭性能進一步提升，在車速達180公里/小時的狀態下也能正常工作，帶來更平穩的行車體驗。
至於性能黨們掛在口上的數據對比，三款豪華旗艦轎車之間的差異也只毫釐之間。以同樣搭載3.0T發動機、四驅系統、售價130萬左右的奔馳S 450 L 4MATIC、奧迪A8L 55TFSI Quattro尊貴型和740Li xDrive尊享型為例，奔馳依然以270kW最大功率和500Nm最大扭矩略勝一籌。
駕仕總結：
在一波兇猛宣傳之下，全新奧迪A8L期望迅速上位，寶馬則期望以駕駛體驗和價格讓利收割市場。
而從1951年的W187初代奔馳220開始，奔馳旗艦轎車站在C位已經67年，連續十代產品都沒有出現過失手的時刻，這對任何競爭對手來說，無形中都是巨大壓力。
其實對於豪華行政級轎車的消費者來說，他們購買的並非全部是產品力本身，品牌背後的光環，同樣會影響著錢包的走向。在這樣有些玄學的購車需求下，奧迪A8L把目光投向看重科技感的群體，寶馬7系則討好那些追求駕駛樂趣的人群，只有奔馳S級轎車無需刻意劃定圈層，因為品牌的底蘊沉澱已經註定它會是舞臺中央的主角。
若問S級轎車為何可以堅守C位？
答案非常簡單：
生來就在C位，你讓我怎麼讓？
文｜趙小查/Louis
圖｜網絡
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