上期聊到如果在检测中用数据说话也许结果不一样，
详细可以查看技师哥修车案例第19期
本期来一个对立话题。同样以一个实际案例来阐述：
车型：宝马520Li
年款：2015年3月
发动机型号：N20
客户抱怨：车辆行驶中突然出现加速不良，且CID显示“传动系统故障”
确认故障现象：
1.车辆启动后CID显示“传动系统故障”
2.路试发现车辆加速不良，
3.发动机启动后转速提升到1800rpm后回到怠速状态并有轻微抖动，随后怠速平稳。
分析故障：
进行诊断发现如下故障
根据验证现象和故障代码分析可能原因：
1.增压系统本体故障，2.增压系统控制故障（线路及发动机电脑），3.VANOS排气电磁阀故障，4.VANOS排气控制线路故障（包括发动机控制模块故障）
但根据经验以及这款发动机的控制特性，初步怀疑是排气VANOS故障引起连锁故障“涡轮增压调节”故障，
应优先处理VANOS电磁阀故障。
查询故障代码细节，发现排气电磁阀故障代码冻结数据帧中故障发生时间早于涡轮增压压力调节故障，
确认涡轮增压压力调节属于“连锁故障”，
故障发生时间类似下图：
隔离故障：
技师通过初步分析将“排气VANOS电磁阀控制对正极短路”这个故障作为诊断切入点进行检查，
因为该故障当前存在，所以对其进行了信号电压测量如下图：
测量结果为3.5V左右，但无法确认是否为故障电压也与故障码不符，
随后对进气侧电磁阀信号电压进行测量如下图：
进排气两侧的测量结果差异很小，此时技师无法确认故障点。
测量电磁阀供电均为12V左右，对比进气侧一样，
测量线路未发现故障。
为了排除是电磁阀故障技师将两侧电磁阀进行了兑换试验，再进行诊断发现故障码变为
进气VANOS电磁阀控制，对正极短路。
由此，技师判断该故障为排气侧VANOS电磁阀故障导致“传动系统故障”，并引发涡轮增压连锁故障。
维修故障：
按照维修标准更换并安装电磁阀。
最终确认：
删除故障代码，路试10公里确认故障已排除。
总结：该故障技师运用了数据检测，如：
1.有多个故障代码时通过故障发生时的冻结数据帧“时间戳”来确定哪个故障最先出现，
2.用万用表测量怀疑部件的信号电压，
3.进行相同部件信号电压对比。
但最终通过数据检测没有发现故障点，而是通过兑换部件来进行的故障隔离判断。
那么问题来了，运用数据检测就一定能得到故障判断吗？
答案是：肯定的。
这则案例是为什么呢？
答案是：用了错误的方式进行数据诊断
如果用正确的数据诊断，检测方法和步骤是怎样的呢？
请往下看：
启动车辆时测量排气侧信号波形：
排气侧VANOS电磁阀信号波形是9V-14V左右的占空比波形，（是否正常呢？）
下面测量进气VANOS电磁阀信号波形：
进气VANOS电磁阀信号波形为0V-14V左右变化的占空比信号。
用波形测试是不是明显的看出了差异？
那这个差异是如何出现的呢？
再看下下图测量值：
测量排气侧VANOS电磁阀电阻值：0.9欧姆
测量进气侧VANOS电磁阀电阻值：8.5欧姆
根据这个测量值可以判断排气侧VANOS电磁阀电阻值太小导致发动机控制模块在自检时检测到对正极短路，从而进入保护模式。
就出现了进气VANOS电磁阀与排气VANOS电磁阀信号波形的差异！
通过以上判断是不是可以精确的用数据测出故障点？
实际这组测量还可以加上VANOS电流测量，可以明显的看出排气侧电流比进气侧高很多！
这么简单一个故障通过兑换测试就可以实现精准判断为何要弄这么复杂呢？
各位注意：这里是提供一个案例用来举一反三，体现正确隔离的数据诊断可以更精确的确定故障产生的原因。
那么在本则案例中运用数据检测错在哪里呢？
错在对系统部件的工作原理不熟悉，对部件的控制方式不熟悉，对信号类型不熟悉且不知道用哪种工具进行测量。
VANOS电磁阀是发动机控制模块用占空比控制调节电流来实现电磁阀芯的动作改变进入VANOS调节机构的机油压力和通道实现改变配气相位的目的。
检测占空比信号单纯用万用表是无法得出正确的结论。
（比如目前的网络诊断是无法通过万用表测量出正确结论）
在维修检测某个部件时一定先搞清楚部件的工作原理及控制方式，并运用合适的检测工具以及合理的隔离手段进行测量和诊断才能做到“数据检测有理有据”！！！
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