1955年7月，苏联领导人赫鲁晓夫乘坐伊尔-14专机前往日内瓦参加四国首脑峰会，而美国总统艾森豪威尔的专机是改装自洛克希德L1049“超级星座”4发客机的VC-121A“哥伦拜恩III”号。相较于其他专机，伊尔-14是所有国家领导人专机中最小的一架，这让赫鲁晓夫很丢面子，回国后赫鲁晓夫立即命令图波列夫设计局研制一种能与任何西方客机相媲美的全新远程客机。
苏联民航的伊尔-14客机
为了加快研制进程，图波列夫直接以图-95“熊”战略轰炸机为基础展开设计，新机编号为图-114。其实冷战时期这种既简单又粗暴的利用轰炸机改装客机已经早有先例，如波音337“同温层巡航者”就发展自B-29“超级堡垒”轰炸机，康维尔公司的XC-99运输机也是基于B-36“和平缔造者”战略轰炸机设计。战略轰炸机和客机在尺寸和航程上都很接近，所以可以参考使用相同的动力系统和气动布局。图-114保留了图-95的NK-12发动机，尾翼单元和起落架系统也未作修改，但机身和机翼经过重新设计，加大了机身直径，机翼也从上单翼改为下单翼。图-114的确满足了赫鲁晓夫的攀比心，该机长54.10米，翼展51.08米，高15.44米，是波音747出现之前最大最重的商业用飞机。
苏联民航的图-114
图-114原型机在1957年11月15日首飞，机长是图波列夫设计局首席试飞员亚基莫夫。此时距离十月革命纪念日仅过去一个月，所以图波列夫将该机命名为“俄罗斯”号。1958年，图-114在古比雪夫第18飞机厂开始批量生产，随后一直生产到1964年，总产量仅32架（包括原型机在内是33架）。1959年，图-114在巴黎航展上首次公开亮相。该机降落在布尔歇机场降落后，苏联地勤打开“俄罗斯”号的后货舱取出一根巨大的拖杆，但机场方面的所有拖车都拖不动这架巨大的飞机，后来从美国空军借来一台重型拖车才解决问题。
图-114三视图
面对图-114初期试飞的成功，赫鲁晓夫明确表示想乘坐“俄罗斯”号在1959年对美国进行国事访问，但该机仍在试飞过程中，无法确定到时能否准备好。同时“俄罗斯”号在1959年5月的首次远程飞行中机身出现裂纹，让人很是担心。图波列夫设计局于是紧急推出了图-114D（D表示外交）专机作为应急，该机就是一架图-95轰炸机，只不过在弹舱中塞入了两个增压客舱，但赫鲁晓夫并没有看中这两架改装自图-95的客机，仍决定乘坐图-114去美国，以此来向美方炫耀苏联航空工业的最新杰作。于是赫鲁晓夫不断催促图波列夫加速试飞，1959年6月，修复完毕的“俄罗斯”号进行了首次跨大西洋验证飞行。试飞很成功，9月15日，赫鲁晓夫登上“俄罗斯”号飞往华盛顿特区。
飞机过高导致尴尬的登机梯接力方式
这次飞行平安无事，图-114顺利抵达安德鲁斯空军基地。但降落后，该机的一大缺陷就暴露了出来：为了给巨大的螺旋桨留出足够的离地间隙，导致图-114的起落架很长，美方根本就没有与之匹配的登机梯，导致赫鲁晓夫和他的随行人员不得不通过紧急逃生梯下到泛美公司的登机梯离开飞机，这让苏联领导人在首次访美时出了洋相。在成功完成跨大西洋专机的任务后，图-114型原型机返回苏联继续试飞，其中包括在1959年10月29日从莫斯科到北京的航线探索飞行。一年后的1961年4月24日，图-114客机开始在莫斯科到哈巴罗夫斯克的航线正式投入运营。最初每周飞两个航班，3个月后增加了第三个航班。
日本航空公司的图-114
此外，苏联民航也继续用图-114开拓国际航线。1966年，图-114开始飞向德里和蒙特利尔。1967年，日本航空公司（JAL）与苏联政府达成协议批准该公司的飞机经过莫斯科飞往西欧，条件是必须用苏联客机。日本航空公司为了开拓一条前往欧洲的更短更经济的航线已经游说苏联政府很长一段时间了，于是选择接受苏联的条件。1967年4月17日，涂有JAL标志的图-114 投入运营，成为唯一一架为外国航空公司服务的图-114。
有12架图-114被改装为图-126“苔藓”预警机
1976年5月11日，苏联交通部宣布决定全部退役图-114，该机在12月2日执行了从哈巴罗夫斯克飞往多莫杰多沃的最后一次航班。苏联空军在苏联民航将图-114退役后迅速接手了其中一部分状态较好的飞机，并将这一部分图-114改装为空中预警巡逻机，这便是图-126“苔藓”空中预警机。如今，33架图-114如今只有3架幸存下来，一架在莫斯科郊外的莫尼诺俄罗斯联邦空军博物馆，另两架分别保存在乌里扬诺夫斯克和乌克兰克里沃罗格。虽然图-114的服役时间相对较短，但是该机以可靠、速度和燃油经济性而闻名，具有令人羡慕的安全纪录，还创造了32个世界纪录，其中许多至今未被打破。
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