1955年7月，蘇聯領導人赫魯曉夫乘坐伊爾-14專機前往日內瓦參加四國首腦峰會，而美國總統艾森豪威爾的專機是改裝自洛克希德L1049“超級星座”4發客機的VC-121A“哥倫拜恩III”號。相較於其他專機，伊爾-14是所有國家領導人專機中最小的一架，這讓赫魯曉夫很丟面子，回國後赫魯曉夫立即命令圖波列夫設計局研製一種能與任何西方客機相媲美的全新遠程客機。
蘇聯民航的伊爾-14客機
為了加快研製進程，圖波列夫直接以圖-95“熊”戰略轟炸機為基礎展開設計，新機編號為圖-114。其實冷戰時期這種既簡單又粗暴的利用轟炸機改裝客機已經早有先例，如波音337“同溫層巡航者”就發展自B-29“超級堡壘”轟炸機，康維爾公司的XC-99運輸機也是基於B-36“和平締造者”戰略轟炸機設計。戰略轟炸機和客機在尺寸和航程上都很接近，所以可以參考使用相同的動力系統和氣動佈局。圖-114保留了圖-95的NK-12發動機，尾翼單元和起落架系統也未作修改，但機身和機翼經過重新設計，加大了機身直徑，機翼也從上單翼改為下單翼。圖-114的確滿足了赫魯曉夫的攀比心，該機長54.10米，翼展51.08米，高15.44米，是波音747出現之前最大最重的商業用飛機。
蘇聯民航的圖-114
圖-114原型機在1957年11月15日首飛，機長是圖波列夫設計局首席試飛員亞基莫夫。此時距離十月革命紀念日僅過去一個月，所以圖波列夫將該機命名為“俄羅斯”號。1958年，圖-114在古比雪夫第18飛機廠開始批量生產，隨後一直生產到1964年，總產量僅32架（包括原型機在內是33架）。1959年，圖-114在巴黎航展上首次公開亮相。該機降落在布爾歇機場降落後，蘇聯地勤打開“俄羅斯”號的後貨艙取出一根巨大的拖杆，但機場方面的所有拖車都拖不動這架巨大的飛機，後來從美國空軍借來一臺重型拖車才解決問題。
圖-114三視圖
面對圖-114初期試飛的成功，赫魯曉夫明確表示想乘坐“俄羅斯”號在1959年對美國進行國事訪問，但該機仍在試飛過程中，無法確定到時能否準備好。同時“俄羅斯”號在1959年5月的首次遠程飛行中機身出現裂紋，讓人很是擔心。圖波列夫設計局於是緊急推出了圖-114D（D表示外交）專機作為應急，該機就是一架圖-95轟炸機，只不過在彈艙中塞入了兩個增壓客艙，但赫魯曉夫並沒有看中這兩架改裝自圖-95的客機，仍決定乘坐圖-114去美國，以此來向美方炫耀蘇聯航空工業的最新傑作。於是赫魯曉夫不斷催促圖波列夫加速試飛，1959年6月，修復完畢的“俄羅斯”號進行了首次跨大西洋驗證飛行。試飛很成功，9月15日，赫魯曉夫登上“俄羅斯”號飛往華盛頓特區。
飛機過高導致尷尬的登機梯接力方式
這次飛行平安無事，圖-114順利抵達安德魯斯空軍基地。但降落後，該機的一大缺陷就暴露了出來：為了給巨大的螺旋槳留出足夠的離地間隙，導致圖-114的起落架很長，美方根本就沒有與之匹配的登機梯，導致赫魯曉夫和他的隨行人員不得不通過緊急逃生梯下到泛美公司的登機梯離開飛機，這讓蘇聯領導人在首次訪美時出了洋相。在成功完成跨大西洋專機的任務後，圖-114型原型機返回蘇聯繼續試飛，其中包括在1959年10月29日從莫斯科到北京的航線探索飛行。一年後的1961年4月24日，圖-114客機開始在莫斯科到哈巴羅夫斯克的航線正式投入運營。最初每週飛兩個航班，3個月後增加了第三個航班。
日本航空公司的圖-114
此外，蘇聯民航也繼續用圖-114開拓國際航線。1966年，圖-114開始飛向德里和蒙特利爾。1967年，日本航空公司（JAL）與蘇聯政府達成協議批准該公司的飛機經過莫斯科飛往西歐，條件是必須用蘇聯客機。日本航空公司為了開拓一條前往歐洲的更短更經濟的航線已經遊說蘇聯政府很長一段時間了，於是選擇接受蘇聯的條件。1967年4月17日，塗有JAL標誌的圖-114 投入運營，成為唯一一架為外國航空公司服務的圖-114。
有12架圖-114被改裝為圖-126“苔蘚”預警機
1976年5月11日，蘇聯交通部宣佈決定全部退役圖-114，該機在12月2日執行了從哈巴羅夫斯克飛往多莫傑多沃的最後一次航班。蘇聯空軍在蘇聯民航將圖-114退役後迅速接手了其中一部分狀態較好的飛機，並將這一部分圖-114改裝為空中預警巡邏機，這便是圖-126“苔蘚”空中預警機。如今，33架圖-114如今只有3架倖存下來，一架在莫斯科郊外的莫尼諾俄羅斯聯邦空軍博物館，另兩架分別保存在烏里揚諾夫斯克和烏克蘭克里沃羅格。雖然圖-114的服役時間相對較短，但是該機以可靠、速度和燃油經濟性而聞名，具有令人羨慕的安全紀錄，還創造了32個世界紀錄，其中許多至今未被打破。
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