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近日，浩吉鐵路正式投入運營。該線路是納入國家“十二五”規劃的“北煤南運”戰略通道，北起內蒙古浩勒報吉站，終至江西吉安站，規劃年輸送能力超過2億噸，是一條運煤專用重載鐵路。
作為一條運煤專用重載鐵路，浩吉鐵路投運對煤炭供需格局和煤炭市場可能會產生哪些影響？筆者就這個問題談談個人看法。
筆者認為，浩吉鐵路投運主要有以下幾方面的意義：
首先，浩吉鐵路投運有助於推進煤炭資源優化配置，加快“三西”地區優質煤炭產能釋放，加快“兩湖一江”地區落後煤炭產能退出。
內蒙古、陝西和山西三地煤炭資源豐富，是我國主要的煤炭產區和調出區。該地區煤炭產量佔國內煤炭總產量的比重已經超過70%，煤炭淨調出量佔全國省際煤炭調運量的比重超過90%，而且隨著上述地區優質煤炭產能和產量的不斷增加，產量佔比和淨調出量佔比還在逐步提升。而“兩湖一江”地區煤炭資源稟賦較差，煤礦大多安全生產條件差，煤炭產量較低。今年前7個月，“兩湖一江”地區合計完成煤炭產量1060萬噸。浩吉鐵路直接連通煤炭主產區和“兩湖一江”地區，其投運將會有效解決“兩湖一江”地區的外部煤炭供應問題，為該地區小煤礦的關閉退出創造條件。
其次，浩吉鐵路投運對保障南方地區煤炭安全供應具有重要戰略意義，減輕南方地區對“西煤東運”“鐵水聯運”集疏運系統的依賴，提高了抗風險能力。
我國每年通過港口下水的煤炭總量超過7億噸，佔我國煤炭產量的比重接近20%，佔華東和東南沿海地區煤炭消費總量的比重超過70%，這兩組數字足以說明“西煤東運”鐵路幹線和環渤海港口在我國煤炭運輸和中轉中的重要地位。浩吉鐵路投運，增加了一條連接“三西”地區和南方省區的鐵路直達線路。當“西煤東運”幹線或環渤海港口集疏運系統遭遇某些不可抗力因素而導致下水煤轉運出現短期異常時，可以通過浩吉鐵路這條南北運煤幹線，將“三西”地區的煤炭資源直接輸送至華中甚至華東和華南地區，在一定程度上保障了廣大南方地區的煤炭供應以及能源安全。
再其次，浩吉鐵路投運還具有一定經濟意義，可以在一定程度上降低“兩湖一江”部分地區從“三西”地區調入煤炭資源的物流成本。
目前，“兩湖一江”地區年煤炭消費總量大約3.3億噸，其中區域內自產煤炭量大約0.23億噸，外部調入量大約3.05億噸。外部調入量中大約有1.15億噸是通過現有鐵路系統完成直達運輸的，包括自“三西”、河南、安徽、山東等地區調入的內貿煤以及從福建、廣東等地區的沿海港口通過鐵路運輸調入的進口煤。剩下大約1.9億噸調入的煤炭，主要是通過“海進江”、汽運等運輸方式解決的。以神木地區為起點、湖北荊州為終點為例，如果走汽運，含稅運輸費用多數時候都在每噸350元至370元；如果走“環渤海下水+海進江”，含稅費用每噸360元左右，與汽運直達相比，“海進江”的價格優勢並不明顯，甚至還要經過多次轉運，無意中增加了損耗成本。浩吉鐵路開通後，如果經靖神鐵路接入浩吉鐵路直達荊州港，按照1600公里運距、噸公里運費0.18元計算，再加上發運站的站臺費用，含稅總費用在每噸310元左右，再加上20元左右的坑口上站費用，每噸總費用大約330元，相比汽運或“海進江”還是有一定成本優勢的。
浩吉鐵路投運對當前的煤炭供需格局和煤炭市場會產生哪些影響？筆者認為，目前看至少會產生以下兩方面影響：
一方面，煤炭資源供應勢必會進一步向“三西”地區集中，“三西”地區煤炭市場的主導權也將進一步增強。另一方面，汽運和“海進江”煤炭需求勢必會有所減少，“西煤東運”鐵路運力、環渤海港口下水煤能力都有望更加寬裕，以前存在的“西煤東運”鐵路運輸瓶頸有望徹底消失。
對於鐵路輻射範圍內的相關用煤企業來說，在浩吉鐵路投運後，可以根據幾條運輸路徑運輸成本的不同，對煤源進行重新選擇，進而實現成本最小化和效益最大化。總而言之，浩吉鐵路只是剛剛投運，作為一條南北煤炭運輸大動脈，其對國內煤炭供需格局和市場的影響是深遠的，未來其影響會逐步顯現。
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