2018年，即使再樂觀的玩家，也沒有預料到汽車分時租賃行業依舊生存困難。今年5月17日，麻瓜出行在其公眾平臺上發佈通告，宣佈共享汽車將於5月20日停止服務，這是繼友友租車、途寬易、EZZY後，又一家共享汽車運營商倒下，這再次給熱火朝天的共享汽車行業澆了一盆涼水。
在此行業背景之下，中國服務網絡最大、網點最多、車隊規模最大的神州租車，於今年3月份，在北上廣上線分時租賃平臺ICAR，以豪車低價租賃讓用戶欣喜的同時，也伴隨著質疑的聲音。
消費者、運營商痛點未解，分時租賃盈利遙遙無期
自2011年首家分時租賃公司出現以來，分時租賃行業尚未有真正實現盈利的企業，某些互聯網背景的創業公司宣稱局部市場打平或盈利，也僅僅侷限於市場規模不大的前提下。
從用戶的角度來看，分時租賃作為在城市出行的一種新選擇，相比出租車和專車等出行工具，應該在價格和使用靈活度方面具有優勢，然而縱觀現在大部分的分時租賃平臺，其並未滿足用戶的期待。
一來，未滿足用戶靈活度期待。雖然目前大部分分時租賃平臺都在不停的拓展站點，但佈局車輛規模達一千以上的玩家屈指可數，而且就算未來站點再多，都不可能讓每個用戶樓下都有一個站點，就算做到每個用戶樓下有站點，後續終究避免不了類似於共享單車那樣頻繁調度帶來的高額成本。從這個角度來看，分時租賃車遠沒有出租車來得方便。
二來，未滿足用戶價格上的期待。以北京出租車為例，30分鐘10公里之內花費34元，而對應途歌、嗨車這兩類車型，在30分鐘10公里用戶需要花費34和33元，再對比市場上其它分時租賃公司投放的汽車價格，經過多輪對比之後會發現，市場上大多數分時租賃產品在價格上並不比出租車便宜多少。
從運營商的角度來看，這門生意並不好做。一來，分時租賃是重資產模式，在網點建設、充電網絡、車輛、服務、維護體系等環節上都是硬性支出，前期投入很高。二來，分時租賃收入過於單一，儘管我國從網點建設、購車、運營均有政府補貼，不過分時租賃主要營收還是來源於車輛運營，受制於規模等因素的影響，分時租賃仍難以實現盈利。三來，車內環境髒亂差、消費者駕駛違章通知的滯後等問題，給管理上帶來不少的難題。
總的來說，用戶和運營商痛點未解之前，分時租賃模式短時間內難以實現盈利，而以傳統汽車切入更是不可能，不過神州租車的入局似乎正在打破這一僵局。
神州分時租賃風光無限背後，也引來不少爭議
前不久，神州租車發佈的公告顯示，截止2017年前三季度，汽車租賃車隊規模達到了83576輛，車隊利用率達67.7%，反過來看，神州租車持有車輛的閒置率超過30%，這意味著每天將有接近3萬多輛的汽車處於閒置狀態。按照官方的話來說：“神州租車已經能做到整體盈利的情況下，拿出閒置資源來佈局分時租賃模式，是一個無成本的商業模式，能賺多少就是多少，不存在虧本問題”。從中可以看出，利用閒置資源，神州分時租賃的確可以打破行業盈利困局。
此前，陸正耀曾對媒體說：“分時租賃這塊我們的低價產品推出來了，分時租賃行業就應該進入到收官階段，最起碼遊戲規則已經變了，大家跟著我的遊戲規則玩，能玩得起的就玩，玩不起就不要玩了。”而陸正耀說這話的底氣來源於其產品確實有優勢，利用閒置資源，神州分時租賃產品0元起步+0.19元/分鐘+0.99元/公里，低於市場中的途歌、嗨車、GoFun等產品。
而距離神州分時租賃推出不到四個月，依靠神州租車網絡和自身產品的價格優勢，已經迅速覆蓋全國超過55座的城市。所以從目前勢頭來看，神州分時租賃可謂風光無限，但同時神州分時租賃也伴隨著一些爭議。
其一，30%以上的閒置資源主動縮小會不會更好？神州租車在如此高的閒置率下能實現盈利，主要來源於神州租車多種盈利途徑，一邊通過大規模的購車和成熟的二手車市場來降低投入車輛成本，一邊通過汽車金融和汽車保險來獲得額外增收。或許是礙於盈利壓力，今年1月15日，上海證券報題為《汽車租賃公司涉嫌非法賣保險保監局明察暗訪揭“黑幕”》的報道，曾揭露了神州租車在無經營保險業務的資質情況下，就直接向承租人收取“保險費”其中已經涉嫌構成非法經營保險業務。在此情況下，業內人士認為，神州租車主動降低車輛閒置率或許會更好。
其二，以傳統汽車佈局分時租賃違背了行業發展趨勢。傳統汽車的分時租賃模式早已存在，這種模式尚未成為現今主流的租賃模式，是因為相比於傳統汽車，新能源汽車更適合用來佈局分時租賃。一來，豪車+燃油+停車費與新能源+電+停車費相比，新能源汽車划算，再加上新能源購車歷來有政策補貼，單單從這來看，新能源汽車就比傳統汽油車在價格上具備優勢。未來隨著充電樁、停車場等配套設施的成熟，時間越往後，這種差距只會越來越大。二來，以傳統汽油車入局分時租賃，也違背城市管理者對構建城市綠色出行的期待。
其三，從運營邏輯來看，神州分時租賃會影響到神州短租業務。傳統租車和分時租賃是兩種不同的模式，首先分時租賃業務與其主營的短租業務是此消彼長，左右互搏的關係，一旦長期做下去，會影響到其傳統租車業務”。其次，神州租車是依靠門店制的管理模式，幾十人管理百來臺車輛，而加入分時租賃模式後，車輛在店與店之間流動更加頻繁，這勢必會影響到之前的一套管理模式。
其四，從分時租賃業務來看，神州租車佈局分時租賃像是在自救。目前經過一輪圈地之後，神州租車已經成為全國車隊規模最大汽車租賃公司，而獲得這頭銜所付出的代價也非常大，高達30%的資源閒置率是阻礙神州租車進一步盈利的障礙。根據神州租車2016和2017年財報顯示，2016年營收64.54億元，利潤14.60億元，2017年77.17億元，利潤8.81億元，從中可以看出神州租車雖然整體營收上去了，但是整體利潤卻出現下降。而相比於分時租賃模式，傳統汽車租賃商更傾向於做長租和短租業務，神州租車能一反常態，宣佈進入分時租賃行業，像是在自救。
遲疑的神州租車恐錯過佈局新能源汽車最佳時機
傳統分時租賃汽車公司途歌，已經在傳統汽車的基礎之上，逐步加入新能源汽車，而神州租車作為中國汽車租賃行業的領跑者，卻在新能源汽車市場上顯得遲疑。儘管以新能源汽車佈局分時租賃困難重重，例如運營里程較短，充電樁不足等，但對於神州分時租賃而言，如果不選擇以新能源汽車結合科技的方式佈局分時租賃，恐會錯過佈局新能源汽車的最佳時期。
一來，佈局新能源汽車所需的網點、車輛、牌照、城市道路等資源，在“雙積分”等利好政策的推行之下，所付出的代價較小。例如新能源基礎設施建設存在“場地難、擴容難、協調難、管理難”，這四大難題能在利好政策的幫助下，得到快速的解決。
二來，在“禁售燃油車時間表”的推動下，新能源汽車發展基調已經確定，未來得牌照網點資源者得天下。遲步的神州租車很可能錯過獲取新能源牌照、網點的最佳時期。截止目前，Go綠狗租車已經在全國建設車樁智能網點超過130個，而傳統汽車集團首汽，也已經通過GoFun分時租賃的方式獲得停車位達到332454，充電樁3520個，後續這些資源無疑會幫助這些汽車出行平臺佔得先機。
由此看來，神州租車入局分時租賃領域，利用自身閒置的租車資源，的確能在分時租賃行業獲得巨大的優勢。但要成為這個行業的最終贏家，神州租車還需緊跟行業發展新趨勢。
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