“先锋”号联合高速船
自联合高速船诞生及被美军引进以来，其优越的性能被美国陆军和海军相继看好，所发挥的实际用途也证实了该船的使用效率，被美军称为最“灵活”的平台之一，成功弥补了航空运输和传统海运存在的不足。那么这艘备受美军青睐的运输船，在设计上究竟有着怎么的特点呢？
我们以美军的首艘联合高速船“先锋”号为例，“先锋”号的设计为半小水线面双体船，按照商业标准建造，借鉴了奥斯塔公司为夏威夷超级渡轮公司设计的渡轮（此种渡轮可搭载900名乘客和250部车辆）。这艘联合高速船凝聚了奥斯塔公司在商业船舶设计上的大量经验和精湛技术。通过采用成熟技术，并采取该公司称之为 “极力降低成本和提高效率”的措施，大大降低了施工风险和成本压力，确保了可靠的性能，最大程度地减少了在设计上需作出的更改。例如，联合高速船被分为43个模块在室内设施进行建造，然后再将这些模块“拼搭”成船体。至铺设龙骨时，超过一半的模块已建造完成。
首艘联合高速船——“先锋”号（JHSV-1）被拖出建造车间的画面。
联合高速船按照美国船级社《高速海军船只指南 HNSC 2007》的规定建造。《海军舰艇规则》（已批准施行的美国海军舰艇建造与认证指南） 完全不能适用于联合高速船的设计。美国海军明确要求联合高速船的铝合金船身需要有20年的使用寿命。
联合高速船上未装备作战系统，其采用的非新研或商业技术也未针对军事用途而进行改进。正是由于其基于商业设计，联合高速船不具备抵御战斗损伤的能力，加之其缺乏进行主动或被动自我防卫的手段，因而联合高速船并不是设计用来输出“伤害”的船只。
“先锋”号联合高速船尾部
联合高速船的动力来源于四台托格纳姆MTU 20V 8000 M71L柴油发动机，通过四个ZF 60000NR2H减速箱驱动四具瓦锡兰WLD 1400 SR喷水推进器产生动力。每台发动机的额定功率为9.1兆瓦，在空载时，四台发动机总共可带来的最大航速为43节。
由于联合高速船的主要特点是高航速，因而动力系统消耗了约95%的燃油量。船上的 “客栈”和其他服务仅占总燃油消耗量的约5%。总之，燃油消耗量主要由联合高速船的航行速度决定。联合高速船较为省油，但随着航速（和载重）的增加，燃油消耗也随之增大。因而，在制定联合高速船的任务计划时，如何经济地控制航速是一个重要的考虑因素。
联合企业号高速运输船
此外，与钢铁船身的舰艇相比，联合高速船的铝合金船身较轻，船身短、吃水浅，满载时吃水深度仅为13英尺（3.9米），因而海况对航速和续航能力也有着重要的影响。在水深超过328英尺（约100米）的平静海面上，动力系统以90%的额定功率工作时，联合高速船能够以35节或以上的平均速度，将600短吨（约535吨）的载重运送1200海里（2222千米）的距离。平静海面是指三级（浪高1.5米）及以下海况。在三级以上海况中，为减小船体承受的压力，联合高速船的航速和航向将会受到限制。然而，正 如帕罗德上校2003年的那次经历一样，联合高速船有可能发挥出超常的性能：“东南风，阵风24至40节，浪高14英尺。我船正保持34节行进速度，鉴于当前航行状态良好， 将测试能否保持40节行进速度。”
联合高速船配备了飞行甲板，具备支持一架直升机进行飞行作业的资质，可搭载美国海军最重型的直升机—— CH-53E“超级种马”直升机。船上设有可停放一架直升机的停放区、一块垂直补给区以及一个直升机调度站。康斯伯格海事公司为联合高速船提供直升机作业监视系统。直升机作业监视系统在控制室内进行操控，可使直升机在光线很弱的条件下进行作业。该系统内置了一块19英寸（48厘米）的SXGA级分辨率的LCD显示屏，符合MIL-S-901D抗震标准，适于夜视作业。此外，如前所述，美国海军正在考虑如何将“火力侦察兵” 无人航空器配置在联合高速船上。联合高速船安全进行直升机或无人航空器作业的海况限制为4级海况。
CH-53E超级种马军用直升机
美国海军联合高速船的设计极少受到质疑。但部分分析人士已指出，操纵一艘铝合金结构的舰船会面临一些挑战，他们援引了美国海军以往曾有过铝-钢复合结构的舰艇，而在远洋航行中产生的船体晃动容易导致铝、铝结构之间的焊接处出现裂痕。
例如，美国海军曾有过这样一段坎坷的历史，钢铁船体水面战舰（小至护卫舰，大到巡洋舰）上的舱面船室采用了铝合金结构，这些战舰就曾经出现过裂痕。美国海军的一些官员指出，铝合金结构的舱面船室必须要承受安装在其顶端的装备，如雷达和天线造成的非比寻常的压力，而且还会面临一些实际问题，包括金属腐蚀。其他一些官员则指出了铝、铝结构之间的焊接处较为脆弱，在远洋航行中产生的船体晃动容易致其开裂。
“先锋”号联合高速船
在其发表在《国防》杂志上的评论文章中，约瑟夫·雷拉指出，在从事联合高速船的设计时，奥斯塔公司的工程师们翻阅了积累了20年的铝船建造和运营档案，这使上述忧虑得到了缓解。在计算机辅助下，他们对船体结构进行了大量的应力和动态加力分析，探明哪些地方容易出现应力集中的现象。约瑟夫·雷拉指出：“那就是你应该增加承力结构的地方，用以分担这些应力，缓解可能会产生的相对晃动。”
此外，联合高速船是用一种不同品质的铝合金建造的，耐腐蚀且延展性好、韧性强，与游艇上使用的脆性铝合金相比，能够承担更大的应力。约瑟夫·雷拉还补充道，在建造过程中，奥斯塔公司还对焊接和应力放散工序的排序做出了精心安排。
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