一、公司介绍
公司2019年底电池产能40GWh，其中2GWh惠州，14GWh在坑梓，14GWh青海，10GWh西安。2020年规划60GWh。后续增量20GWh投产是明年下半年才投产，海外客户是后年才起量，整体动力电池产能利用率长期看不会过低。最新的动力电池产能2019年单GWh投资约3-4亿元，包括了配套产能（土建、厂房、设备等），降低投资成本主要依靠设备国产化率提高。
2025年国内电动车目标500万辆，2035年40%电动渗透率（保守估计800万辆），电动车长期发展方向是明确的，但过程中的扰动因素：（1）电池成本下降 （2）未来充电桩普及速度。
公司三元电池能量密度在160Wh/kg以上，2019底将预计有一款车将搭载NCM811（但并不是量产）。LFP电池能量密度提升展望：
（1）cell能量密度：之前160Wh/kg，目前LFP是180-190 Wh/kg
（2）PACK能量密度：之前100 Wh/kg，目前140 Wh/kg，后续新型LFP电池有望做到150 Wh/kg
三元电池其实过去三年换了四代，没有一代经历了一年以上充分验证，2019年起电动车自燃频发也引起市场担忧；另一方面，LFP电池过去十年没有发生一起自燃。
Q&A
Q：如何看待油电平价？
A：短期看必须要依靠全生命周期成本。发动机+变速箱合计2+万元，电机电控加起来2万元短期是做不到的。（1）单公里消耗燃油车是0.6元，电车是0.1元，差额是0.5元/km，即所谓的“用一毛钱革五毛钱的命”。（2）残值提升：保有量提高，流通率提高，带来残值增加。
Q：电动车生产降本如何推进？
（1）老LFP比三元成本至少低20%，通过LFP可以带来单车盈利能力改善。老的LFP电池最高能量密度140Wh/kg。新LFP电池，通过成本效率改进+单体生产工艺革新，带来能量密度提升，成本有望相应，具体将依靠C2P（去模组化）、改进电芯（提高单体能量密度）设计两方面，减少模组成本。电池成本方面，一直强调年化下降10%，短期内仍然是可以继续做到的。电池原材料采购价格是一个季度谈一次。
（2）DM4将继续降低插混车型成本。
Q：比亚迪过去几年的电动造车能力持续提升体现在哪里？e平台的优势具体体现在？
A：（1）整备质量下降：例如电动车A级车原来2吨重，目前下降到1.6吨重。
（2）百公里电耗下降
e平台的核心是动力系统、高压系统2个三合一集成化，以及相应带来的成本下降。比亚迪的强项在于垂直整合，同时结合以前在三电领域的自主研发能力，综合带来很强的成本控制能力。2018年之前是四合一（没有使用三合一，当时只是简单的物理集成），但今年使用三合一后带来1万元成本下降。未来还有可能五合一、六合一，但后续变化可能没有当时四合一变为三合一的边际变化那么大。
Q：后续新车矩阵如何规划？
A：车企都希望价格往上，所以今年车型、渠道都分为王朝、e网，其中王朝就是要往上走。后续也不排除可能开拓一个类似“领克”、“WEY”这样的新品牌。
Q：后续新车型看点在哪些？2020年新车型有哪些？
A：e网今年受宏观环境影响，明年预计继续贡献增量，新的秦EV也将贡献增量。2020年新车型除了汉以外，其它的后续再公布。
Q：2B销量展望如何？
A：2018年25万辆中约5万辆（占20%）为2B销售，所以公司销量2B2C结构是健康的。
Q：CAPEX为何一直比较？
A：目前CAPEX每年100亿以上，后续也可能会引入战投，从融资解决资本开始。
Q：如何看待近期较热的电池快充技术？
A：快充使用率并不高，新老小区都有慢充桩；实际快充桩更多适用人群是对公。
Q：原材料价格与盐湖提锂进展？
A：LCE碳酸锂未来下降空间主要看成本下降空间，成本方面看，之前矿石提锂成本是4.5万元，而盐湖提锂是3万元。盐湖提锂还是在做的。
Q：储能领域销售情况？
A：2018年不到1GWh，2019目前也还不到1GWh
Q：电动车的长期发展方向是EV还是PHEV？
A：更长期看，是EV
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