如果想要回答在過去的5年時間裡，自主品牌的進步有多大？或者想要深究為什麼自主品牌的進步這麼大，那麼我們需要把目光移回5年之前，看看這5年時間裡，自主品牌都在幹些什麼。
一、長城魏建軍在幹什麼？——豪擲136億搞研發
過去的5年時間裡，魏建軍最為投入的一件事就是搞研發，為此他豪擲了136億，也成功讓長城成為第一個賣發動機的自主品牌。
根據長城財報顯示，在2014-2018年5年的時間裡，長城在產品研發上分別投入了25.7億元、27.6億元、31.8億元、33.6億元和17.4億元，共計136億元。而這136億元又取得哪些成效呢？
實際上，這個成效從新老哈弗H6的差距即可看出。2014年，哈弗H6搭載的是1.5T電噴發動機，同時還有三菱的2.4L自然吸氣發動機，最為窘迫的是，就連長城的柴油發動機也搭載在了哈弗H6身上。而到了2018年，全新哈弗H6搭載的已經是全新的1.5T發動機，且還匹配獨立自主研發的7速雙離合變速箱。
除了讓1.5T電噴發動機退居二線，直噴發動機全面接盤，從而完成升級蛻變之外，長城研發出的發動機除1.3T、1.5T之外，還有2.0T常規引擎，而3.0T發動機也已研發成功。
二、吉利李書福在幹什麼？——大手筆收購成重頭戲
吉利這5年的重頭戲仍舊是大手筆的收購。直至今日，吉利的麾下大將有吉利、領克、沃爾沃、寶騰、路特斯、奔馳等諸多汽車品牌。而吉利大手筆收購的目標也很明確，那就是通過產品、技術和市場領先，在2020年躋身全球前十大汽車集團。
尤其在技術平臺層面，吉利打造的CMA架構意義更為深遠。CMA架構來頭可不小，它是由吉利與沃爾沃共同打造的首箇中級車基礎模塊架構，誕生於CEVT（中歐汽車技術中心），能夠覆蓋從A級到B級不同車型的開發需求，沃爾沃XC40、領克01和星越便是出自CMA架構。
誠如吉利所言，CMA架構的發佈標誌著吉利從品質自信邁向技術自豪的全新階段，實現了中國汽車在核心技術上的從隊裡到對標的進化。
三、比亞迪王傳福在幹什麼？——汽車界大佬紛紛抱大腿
比亞迪近年來走上了對外開放的道路，多個汽車界大佬紛紛找上門尋合作。在去年與長安汽車合資成立電池公司之外，比亞迪也得到了不少大客戶的青睞。奔馳看中它為旗下騰勢汽車提供動力電池；豐田與其在電池供應方面展開合作；大眾對其投資；奧迪也要跟它進行電池供應方面的合作……中國的比亞迪已經成功進階為世界的比亞迪。
而在產品方面，比亞迪也不閒著，除了繼續豐富王朝系列的產品矩陣之外，比亞迪還圍繞著另一條主線“e網”系列進行產品完善。全新一代唐、唐EV、宋MAX DM、元EV535、秦Pro EV超能版、宋Pro、宋MAX EV等多款重磅車型相繼問世。而在e系列，比亞迪同樣佈局多款車型，目前已有3款車型上市，包括e1、S2和e2。
此外，比亞迪還成立了設計中心，大刀闊斧增產能。比亞迪常州工廠項目已經正式落地；而動力電池方面，比亞迪位於重慶和長沙寧鄉的動力電池生產基地也已開工建設。
四、奇瑞尹同躍在幹什麼？——產品沉寂，資本市場動作卻頻頻
與長城、吉利和比亞迪蒸蒸日上的5年不同，奇瑞這5年失意多了。
奇瑞曾是自主品牌中的領軍企業，連續9年蟬聯中國自主品牌銷量冠軍，但如今的奇瑞早已被競爭對手趕超。近5年，伴隨著奇瑞的，是銷量的平淡，頻繁的人事調整，以及一波又一波關於資本引入的消息。
而與產品的沉寂、銷量的慘淡形成對比的，是奇瑞在資本市場的動作頻頻。2016年，奇瑞將變速箱100%股權賣給了萬里揚，作價26億；2017年，奇瑞將觀致以65億出售給了寶能集團；2018年，奇瑞將凱翼汽車51%的股權轉讓給五糧液。
後來，尹同躍把奇瑞也給賣了，而且是賣了兩次才有接盤俠。2018年9月，可能是160億元的“賣身錢”太高結果無人接盤，今年7月，終於被一家叫做騰興長三角的公司接盤了。
在這被“浪費”的5年時間裡，奇瑞以多個品牌在多個領域內折騰了一番，除了留下一個個的資本運作案例之外，並無太大成績，而這些表面動作還遮擋了奇瑞在研發產品、打造平臺的成績。
不可否認，奇瑞目前的品牌仍舊有一定的影響力，但產品方面卻真的不強。雖然近兩月銷量有所回暖，其中瑞虎8連續兩個月銷量破萬，艾瑞澤系列9月銷量也破萬，而瑞虎5X則達到7584臺，總算給沉寂已久的奇瑞帶來絲絲暖意。
但實際上，這個成績與巔峰時期的奇瑞根本沒法比。而且近兩月奇瑞銷量增長點基本都依靠新款車型，而主力車型仍舊不樂觀，再加上衝擊高端的星途基本涼涼，實際上奇瑞沒什麼好開心的。
當對手們都在搞研發、搞擴張、搞合作的時候，一味閉門造車、玩弄資本的奇瑞顯然顯得後勁不足。而這正是奇瑞漸漸與吉利、長城等差距越來越大的原因。
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