作為保時捷近些年來最受歡迎的拳頭產品之一，Macan自誕生以來就備受關注，它“親民”的售價，讓普通人也有機會擁有一臺保時捷，但同時它與奧迪Q5同平臺的背景，也讓人們懷疑：這還是一臺保時捷嗎？
正所謂飛度不改，不如推下海。我覺得還得加一句：保時捷不選裝，好像褲沒穿。沒有選裝過的保時捷，是不完整的，像裸奔一樣，你都不好意思開出街，只有把錢花到位了，它才能給你保時捷的享受。
筆者拿到的試駕車，都選裝了些啥？
隨便裝裝，一輛思域沒有了……
外觀
毫無疑問，Macan採用了保時捷家族式的前臉，採用大量橫條設計，營造出拉伸的視覺效果，使車頭看上去更低矮，整個前臉非常“兇悍”。
老款的Macan就是一臺小卡宴，新款依然保持了外觀的高度相似，使用了更多相同的設計元素，外觀的差別更小，開出去被誤認為卡宴的概率大大增加。
作為一款中期改款產品，最大的變化之處是大燈，LED大燈成為標配不再需要選裝，由於來圓乎乎的大燈，變成了四個小圓點LED日間行車燈，這個顆小圓燈也是現在保時捷的家族設計之一，新款992、卡宴上都有同樣的設計，相比老款更有科技感。
有同事吐槽說像劍聖的頭，乍一看確實有幾分相像，密密麻麻的就知道不好惹。
另外，轉向燈下移，圓形霧燈也被取消，車頭主視覺更集中在上半部分，看上去更加運動。
車身側面沒有使用任何鋒利的線條，如流水般的兩條腰線帶過，使側面看起來很圓潤呆萌，化解了由車頭帶來的“兇悍”
外觀部分變化最多的要數車尾了，Macan的車尾向與家族設計看齊，採用了貫穿式尾燈，將PORSCHE字母鑲嵌其中，更顯層次感。
後備廂的開啟方式很特別，很多人第一次開Macan會找不到後備廂的開關，車外開關設計在後雨刮下方，十分巧妙。車內駕駛員左側也有開關，但只能開啟，不能在車內關閉尾廂。
值得一提的是，Macan的後倒車攝像頭安裝在保險槓處，後備廂開啟時也能獲得正常的倒車影像，有可能會使駕駛員忘記後備廂的開啟情況，是優點也是缺點。
保時捷品牌必須得有鋼炮的樣子，在輪轂方面當然不能小氣，試駕車選裝了21英寸Sport Classic輪轂，相比標配的18英寸輪轂霸氣不少，像給車身加了四個大腳，當然與之帶來的，是高達58700元的選裝費用。
Macan定位中型SUV，車身尺寸方面並沒有很大優勢，不過，車身尺寸一直都不是保時捷的特長，買保時捷的人看中的可不是它的尺寸。
內飾
內飾延續了老款的經典設計，中控屏幕尺寸進行了升級，試駕車採用了拉絲鋁合金內飾組件，這套組件很有金屬戰鬥氣息。
但是拉絲的質感並不是每個人都喜歡，有些人可能會覺得有點“粗糙”。而且鋁合金板沒有弧度，在接駁處很難與其它組件嚴絲合縫地組裝到一起，導致接駁處容易產生縫隙，顯得做工有點糙。
中控屏幕由原來的7英寸升級為10.9英寸，操作方面也進行了優化，觸屏反應很快，系統邏輯清晰，操作體驗比起老款有不少的提升，同時還支持語音識別，不過識別率很低，聊勝於無，語音識別率低的問題，是所有“洋品牌”集體的痛，完全沒有自主品牌接地氣。
屏幕下方的按鍵也進行了全新設計，變得更簡潔大方，一改老款“捷達”式的老氣設計。但是這幾個按鍵在中控屏幕左側主菜單裡都有，非常容易找到，在下面又放了一排實體按鍵，顯得有點多餘，可能保時捷希望實現按鍵能給駕駛員帶來一步到位的操作。還有一個可能，也許設計中控和按鍵的，根本就不是同一批設計師……
儀表盤是保時捷傳統的三聯表設計，這也是保時捷中低端車常用的儀表樣式。中間是轉速錶，並可以顯示當前擋位及時速；左邊為時速表，下方可顯示公里數；右邊為多功能液晶顯示屏，可顯示車輛的多種狀態，功能非常豐富。
方向盤大小適中，握感很好，操控是保時捷的靈魂，而方向盤則是保時捷的尊嚴，從你把手握上方向盤的那一刻開始，你就會想一直掌握它，一直抓住它，這像極了愛情……
方向盤上沒有太多的功能，保時捷希望你能把注意力用在駕駛本身，別去整那些有的沒的。與特斯拉一樣，方向盤兩邊各有一個球形滾輪，這是在很多保時捷車型上都可以見到的家族設計，可以很快速滾動到你想要的功能或者菜單上，比按鍵式的方便多了。
擋把的樣式中規中矩，很像一臺大眾，拉動時有清脆的入擋聲音，手感不錯，但是現在幾乎所有的豪華品牌都用上了電子擋把，Macan的擋把就顯得小氣而廉價了。
擋把下方密密麻麻的按鍵是保時捷的一大特點，看起來非常複雜，但你花一點時間熟悉後，會發現它其實非常好用。上方主要為空調模式選擇，中間為風力、出風方向、溫度調節。最後段為駕駛模式、懸掛、安全配置等功能的開關。
一個空調設置就佔了二十幾個按鍵，關鍵是最終實現的功能和別人一模一樣，不過操作更容易一步到位，也算是人性化吧。德國人慢慢也意識到這樣的設計有點多餘，於是新款的Panamera等高端車型上，已經採用了更簡潔的觸摸按鍵，但操作的實用性肯定是不如老款的實體按鍵。不說別的，在顛簸駕駛過程中你有把握一下就摸中你想要的那個按鍵而不誤觸嗎？實體按鍵就不怕！
密密麻麻的機械按鍵並排向前延伸，營造出了飛機駕駛艙的感覺，但是觸摸按鍵更有科技風。一邊戰鬥，一邊科技，審美見人見智，我個人還是比較喜歡機械按鍵的，讓人更有駕駛慾望。
駕駛車中控臺上方還選裝了羅盤顯示屏，剛剛拿車到駕駛車的時候，我還高興了一下，畢竟有這個羅盤，往往表明這臺車選裝了Sport Chrono組件，可以進行保時捷著名的Sport Plus模式，感覺被“猛踹一腳”的彈射起步。但萬萬沒想到，試駕車只是選裝Sport Chrono組件中的羅盤顯示屏，沒有裝彈射起步，可以說失去了一大樂趣，但即使這樣，這個只能顯示時間和方向的羅盤，也要4600元。
第一次開保時捷，你可能找不到它的一鍵啟動按鈕，保時捷一直保留了賽車的啟動方式，點火按鈕設計在方向盤左下方，必須像機械鑰匙一樣旋轉一下才能點火。
乘坐與儲物空間
前排座椅採用了皮革與Alcantara的混合材質，軟硬適中，提供了不錯支撐性，長期乘坐也不容易勞累；與身體接觸的部位為Alcantara材質，在激烈駕駛時能很好地將身體固定在坐位上，無論是日常駕駛還是偶爾的激烈駕駛，前排座椅都能給你很好支撐，必須給個好評。
前排座椅支持8向電動調節，頭枕支持4向手動調節，雖然說不上豐富，倒也能滿足日常使用。
不過前排頭枕面後面是硬塑料材質，摸上去硬邦邦的，如果後排乘客因為急剎車撞上去，肯定免不了受傷。可能是保時捷工程師為了推動後排乘客系安全帶做出的全新設計，讓你不繫安全帶都不敢坐後排！
與前排座椅相比，後排座椅簡直就是災難，座椅又硬又直，幾乎沒有人體工程學的設計，加上靠背不可以調節角度，坐在上面非常不舒服，久坐必然使屁股和腰受累，實在是仇人專座。做跑車出身的保時捷，對後排乘客確實有些敷衍。
中間地臺非常高，猶如喜馬拉雅山脈般將左右兩邊隔開，由於隆起實在太高，更高端的Panamera車型取消了後排中間的座位，但是Macan作為一臺SUV還是得實用一些，從而保留了這個位置，但是後排中間確實不太適合坐人，純當平時應應急。
跟保時捷講空間，就像跟納智捷講省油一樣，是不！存！在！的！跑車製造商的空間意識從來不高，這在Macan上就表現得很明顯了，全車輛儲物空間，只有前排門板稍微富餘，其它地方都捉襟見肘，後排扶手的杯架甚至放不穩一支水，顛一下很可能會掉出來。
乘坐空間也是如此，體驗者身高175cm，得益於SUV的車身高度，前排頭部空間一拳一指，表現還不錯；但由於整車溜背的造型，後排頭部空間只有一指，腿部空間兩拳，頭部空間比較侷促。
後備廂地臺比較高，容積為500L，放倒座椅後可獲得1500L的裝載空間，後排座椅可4/2/4比例放倒，放倒後地板接近純平。
2018款Macan 2.0T沿用了第三代EA888發動機，最大功率185kW（252PS）/5000-6800rpm，最大扭矩370N·m/1500-4500rpm，依舊搭載了7速PDK雙離合變速箱。雖然參數較上一代沒有改變，但官方給出的百公里加速時間較上一代縮短了0.2秒，達6.5秒。
加速測試
由於沒有選裝Sport Chrono，只能採用普通的彈射起步，我們在實測中跑出的百公里加速時間為6.96秒，沒有達到官方的成績，測試當天氣溫32度，陰天。
起步階段G值接近0.8g，在0.6g徘徊，後段在0.3g左右。
剎車測試
剎車制動力比較平穩，維持在-1g左右，很少有波動，最終百公里制動成績為35.04米，這對於一臺中型SUV來說十分優秀，同級別鮮有對手，甚至可以在眾多跑車中排上名號，不愧是一臺保時捷。
繞樁測試
以一臺SUV的角度去看Macan，它在繞樁時的表現很優秀，轉向精準，反應及時，懸架支撐性很強，車身沒有出現過大的側傾，極限很高，但是較高的重心還是在一定程度上影響了它的發揮，使其在急打方向快速通過大角度彎道時略顯笨重。
噪音測試
由於保時捷的激進調校，發動機在怠速時就有明顯的悶吼聲，並由發動艙傳到車內，另人興奮的同時，在NVH方面肯定會有些負面影響，可以說Macan並不是一輛特別安靜的車。另外由於試駕車選裝了21英寸的輪轂，所以路噪會比較明顯，在行駛中發動機以的轟鳴加上路噪，NVH表現也不算優秀，但是這是一臺有跑車基因的保時捷，如果像電動車一樣安靜如雞，還有什麼駕駛樂趣呢？
車輛怠速，空調一級風時，車內噪音值46.5；60公里每小時，車內噪音值59.0；120公里每小時，噪音值69.0。成績中規中距。
駕駛感受
雖然Macan的平臺與Q5一致，採用了同樣的EA888 2.0T發動機，但是在保時捷的調校下，Macan的動力表現與Q5天差地別，雖然這是一臺2.0T的發動機，但是它的動力完全夠用，還能帶來不錯的駕駛樂趣。保時捷並沒有因為Macan是一臺入門級別的車型，而對駕駛操控怠慢不敬，它骨子裡的駕駛樂趣，只有真的握上方向盤、踩下油門，你才能感覺得出來。
即使在舒適模式下，動力也足夠充沛，發動機毫不吝嗇，7速雙離合的PDK變速箱比AT變速箱還順，幾乎感覺不到它的換擋動作，換擋迅速且及時，沒有拖泥帶水，這才是一臺雙離合該有的樣子。如果有一半的雙離合都有PDK這種水準，也許早沒AT變速箱什麼事了。
舒適模式下，Macan很像一臺家用SUV，除了發動機聲音大一點外，動力並沒有驚豔的之處。發動機的轉速維持在每分鐘1300轉左右，踩一腳油，車子並不會馬上獲得加速度，待轉速上升到2200轉，Macan馬上變成了另一臺車，動力源源不斷地到來，給你足夠的信心去超車、馳騁。
舒適模式變速箱換擋很積極，輕踩油門時3000轉就會給你換擋，鬆油門時也會馬上升兩擋，在50公里時速下滑行，變速箱就可以換上5、6擋，一切都往往舒適與節能方面靠攏，但這並不代表車輛慵懶，只要你肯踩油，腳深踩的一瞬間，變速箱馬上降2擋，動力會源源不斷地到來，所以在駕駛Macan時不採用黃金右腳，舒適模式的油耗也會挺“感人”的。
方向盤的握感很好，轉向力度適中，車輛的跟隨性很棒，輕打方向指哪打哪，猶如不是一臺高大的SUV，而是一臺純正的跑車，讓人握上方向盤就不想鬆開。
懸掛表現可以十分出色，鋪裝路面上行駛沒有多餘的震動，回彈乾脆利落，舒適性很好。通過減速帶時，“砰砰”兩聲回彈後過，車身馬上恢復到平穩的姿態，這種不軟不硬的底盤非常高級。雖然懸掛3級可調，但是在普通路面上感覺差異不大，都一樣的優秀就對了。
切換到運動模式，徹底打開了Macan的封印，發動機變成暴躁，不需要踩油門，轟鳴聲就直接從機艙傳到耳朵裡，發動機轉速一直在2000轉左右，動力響應非常迅速，輕輕一點油門，車輛馬上能獲得加速度。渦輪遲滯？不存在的！
深踩一腳油門，轉速直逼紅線，6000轉換擋，徹底榨乾發動機的最後一滴動力，毫無保留的輸出到四個輪子上。此時收油，變速箱並不會馬上給你升擋，而是保留當前擋位方便你再踩油門加速。值得一提的是，很多車在急加速後突然收油門，車輛會被明顯“拖”一下，這種頓挫會讓乘客感到不適，但是Macan不會，它急加速收油後非常平順，沒有明顯頓挫，重點是它壓根就沒升擋，真的值得一誇。
轉向手感變重了一點，讓你打方向時更有信心，動力源源不斷，加速到100km/h後依然有底氣，雖然2.0T的動力說不上很強，但是完全能餵飽你，日常使用肯定沒問題。
山路駕駛
公路上的運動模式已經讓我對這臺SUV感到滿意，但是來到山路上，我發現還是高興得太早了，山路與彎道才是真正屬於保時捷的地方，沒開保時捷劈過彎之前，都不能算對保時捷有過親密接觸。
一上山馬上打開運動模式，懸架調到最硬，我開始了與保時捷的靈魂交流。轉速時刻保持在發力點上，發動機高亢的轟鳴提醒你：趕快踩油門。
動力自然是不必多說，只要你敢踩油門，就有動力，即使是面對彎道加爬坡，也完全不會感覺乏力；懸掛支撐性非常好，平衡杆極力幫你抑制側傾，車身穩穩當當地在彎道中劃出一道弧線；座椅的Alcantara材質此時表現出極強的穩定性，將人牢牢固定在位置上；轉向精準，跟隨性很強，打方向時得心應手；四驅系統合理的分配動力，配合車上的輔助駕駛功能，使得車輛時刻都在掌控之中；優秀的剎車系統給了我足夠的信心踩油門。林林總總加起來，帶來絕妙的駕駛體驗。這，就是一臺保時捷！
開著Macan上山，我感覺和它人車合一，我就像馳騁在秋名山上的藤原拓海，但我心裡明白，並不是因為我的駕駛技術有多好，是因為Macan幫我做了很多駕駛輔助。這也是很多老司機討論的：車輛是否需要那麼多的電子輔助而失去了人與機械的交流？老實說如果能讓我開得更自在更安全，我才不在乎什麼機械不機械的，樂趣才最重要！
呆萌圓潤卻不失霸氣的身車，同級別裡很難找到比Macan更高顏值的車了，作為保時捷的入門車型，Macan的駕駛樂趣完全對得起它掛的標誌，絕非Q5能比。日常使用2.0T也足夠，如果你想要更大的樂趣，必須得加點錢買3.0T的Macan S，但如果加了錢，為什麼不買臺更純粹的718呢？如果為了空間和實用，Macan確實差強人意，後排並不太舒適，所以買Macan的人，家裡肯定不止這一臺保時捷，平時自己開著樂，應急時還能有點實用性，這也是為什麼很多Macan車主是漂亮小姐姐的原因吧。
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