目前來看，物流的“無人化”只侷限於物流的中心，包括倉儲、分揀、打包等環節，物流末端的節點配送還是要靠人力。將人力與機器進行協作作業，即人做人擅長的，而機器做機器所擅長的才是最可取的操作方式。物流的“無人化”是發展的必然趨勢，未來物流完全自動化後的場景應該是：像自來水一樣，打開家裡的快遞通道口，貨物就“流”出來了。

2017年10月12日，全球著名市場研究公司尼爾森和阿里研究院聯合發佈國內首份《快遞最後100米服務趨勢報告》。報告顯示，近年來，我國快遞年業務量增長迅速，到2020年全國快遞有望超過700億件，但快遞員增長並不匹配，快遞最後100米麵臨巨大壓力。

就在該報告發布的前一天，國內快遞公司中通和韻達相繼在其官網上發佈快遞提價聲明，漲價理由均涉人力、物料等成本的上升。中國電商物流產業聯盟副會長李芏巍表示，“我國快遞業利潤並沒有像業務量那樣增長，相反，隨著業務量的增長，快遞企業的利潤空間卻越來越小。”快遞業似乎深陷“漲價找死不漲等死”怪圈。

低價競爭之殤

部分物流企業之所以會陷入“漲價找死不漲價等死”的困境，與我國快遞物流服務市場的惡性競爭有著密切關係。當前，我國物流企業之間存在嚴重的“低價競爭”弊端，物流發展缺乏整體思維。“物流發展至少要有三個維度，服務質量、降低成本以及通過物流服務給客戶創造價值。物流的服務水平決定了其價格，如果快遞的服務水平提高了，快遞漲價是很正常的，反之，則存在問題。”

此外，大型電商平臺對下游快遞價格的影響也不可忽視。“漲價找死”一定程度上是指如果快遞企業收費過高，電商平臺的鉅額訂單就會向收費較低的公司傾斜，這對於沒有平臺支撐、單純以快遞為核心業務的物流公司來說將是巨大的損失。而“不漲價等死”則是由於我國長期偏低的物流收費不足以支撐快遞公司的運營成本而使企業處於嚴重虧損中，不漲價就意味著“等死”。

事實上，我國電商物流存在著市場失靈的地方。“按照市場經濟規律，某項服務的市場需求上升，服務的價格也應隨之上漲。”比如說在“雙十一”這種潮汐性物流高峰關口，價格應該作為緩解供需緊張的重要調整手段，但是，從近幾年的經驗來看，“雙十一”物流高峰並沒有出現相應的快遞價格波動現象，“市場失靈了”，消費者大面積遭遇快遞延期、損毀等現象屢見報端。

進軍“無人化”

據報道，京東無人倉的存儲效率是傳統橫樑貨架存儲效率的5倍以上。京東崑山無人分揀中心的分揀能力可以達到9000件/小時，供包環節的效率提升了4倍，在同等場地規模和分揀貨量的前提下，每個場地可節省人力180人。

業內人士認為，“將人力與機器進行協作作業，即人做人擅長的，而機器做機器所擅長的”是最可取的操作方式。菜鳥網絡負責人介紹道，過去的傳統倉庫，通常每小時只能揀貨100多件，揀貨員與機器人搭配後，每小時的揀貨量比以前提升了3倍多。

物流要做到完全的“無人化”仍然需要很長的時間，“無人化”物流落地的先行者會從特殊空域和地域開始，如新建的具備“無人化”物流基礎設施的城市、發展程度較高的城市的成熟物流配送系統以及社區自提櫃等。

推進智慧物流

在人工智能的加持下，以互聯網、物聯網、雲計算、大數據等先進信息技術為支撐的智慧物流將是物流業轉型升級的必然趨勢。在智慧物流的發展過程中，“人”的作用將更多體現在智慧思維、對體系架構的把控、數據處理等方面。

智慧物流真正的魅力應該體現在它的快速傳導和信息的互聯互通上。智慧物流的執行系統和思維繫統完全對接後，其真正的魅力才能體現出來，而這個對接的體系就是智慧物流的傳導系統，即互聯網與物聯網等先進的技術應用。