縱觀現在的汽車市場，一夜之間各種新興車企層出不窮，再也沒有人討論“市場是否還需要一個新的汽車品牌”這個話題了。新興造車勢力洶湧而來，一股腦地都往新能源市場裡扎，是他們太膨脹，還是電動車造車更容易？
不可否認的是不論這些企業車造得怎麼樣，各種宣傳的聲勢倒是不小，如何火眼金睛地看出哪些是虛張聲勢圈錢，哪些是實實在在造車（或者是為了更好地在妹子面前裝X）？
今天我們就藉著零跑S01的三電系統為例，給大家提供一些參考。
1、三電系統是整個電動車造車的核心，掌握好三電系統才是王道；
2、電池系統好壞主要看電池包封包技術和電池管理系統，零跑S01擁有自主研發的電池系統；
3、電機、電控高度集成是目前的趨勢，整個動力總成重量更輕、效率更高，成本更低。零跑S01自主研發了名為海格力斯的電驅系統；
4、零跑S01由於有大華做背書，在網聯化和智能化上擁有一定的優勢。
想要知道新興造車勢力造的車靠不靠譜，青銅段位的人會看電池什麼類型，容量多少，能量密度什麼水準，續航里程達到多少公里。而黃金段位的人則會看它的整個三電系統，電池封包技術、電機電控集成程度、電機效率等等。
三電系統這個看似很深奧的術語其實說白了就是電機、電控、電池的簡稱，這三個系統可以說決定了電動車的續航里程、能耗、動力性能和生產成本，絕對是電動車最最核心的部分。
一、電池系統：不看電芯看封包
現在我們來分而化之，先說一下電池，這裡說的電池不僅僅是動力電池，而是整個電池系統，它包括電池模組、結構系統和電氣系統，是個統稱。它與燃油車的油箱作用類似，可以說是電動車能量的來源。
根據電芯正極材料的不同，可以將電芯分為磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰、三元鋰等。比如我們經常說的這個車的電池是三元鋰的，那個車的電池是磷酸鐵鋰的，說的就是它們的電芯正極材料。
電芯是否能發揮最好的功效，還需要靠BMS系統（電池管理）和電池熱管理系統來守護，因為電芯在工作的時候有點嬌氣，過充、過放、溫度過高、過低都不行。我們可以將BMS系統（電池管理）和電池冷卻系統看作是電芯的“保姆”，它們負責監控電芯工作時的一舉一動，熱了給降溫、冷了給升溫，出現問題及時上報。可以這麼說，衡量一輛車電池系統的好壞、電芯很重要、但BMS系統（電池管理）和電池冷卻系統更重要。打個比喻，如果將電池系統比做一盤菜，電芯就是食材，BMS系統（電池管理）和電池冷卻系統就像是廚藝，要想菜好，食材必須新鮮，但廚藝更是必不可少。
一般來說各大車企的電芯都是通過採購獲得，術業有專攻嘛。真正考驗造車能力的是電池模組設計或者說電池封包技術，設計BMS系統和熱管理系統，才能加強動力電池的核心競爭力，更好地匹配自家的車輛。
二、零跑S01在電池系統上也採用的是自主研發路線，對於電池封包技術和管理系統都要掌握在自己手裡，並形成了幾大技術亮點：
1、單電芯雙極雙保險設計保證了電池包的安全性；
2、冷熱一體化的熱管理方案提高電池充放電效率；
3、電池包扁平化處理，外殼採用一體化鑄鋁工藝使整車輕量化。
是不是覺得和特斯拉的套路有些相似？不過零跑似乎青出於藍，它將電芯的溫差控制在1.5攝氏度以內（國際標準為5攝氏度，特斯拉為2攝氏度），電池充放電次數比同類電池增長30%。
除了系統的自主研發能力，電池模組的佈置也大有學問。不少電動車是燃油車平臺下的產物，簡單地“油改電”模式。這種車型整體的結構還是燃油車的結構，那多出來的電池組放在哪呢？只能比較簡單粗暴地放在車輛後部或者車輛下方，但那無疑壓縮了不少內部空間。這樣也就造成了很多電動車後排地板太高，坐在後座就像蹲板凳，或者後備箱空間變得特別小。
零跑S01也將電池組設計成扁平的形狀，整個電池包的高度只有90mm，最大化減小對車輛內部空間的擠壓，規整化的設計也讓內部熱場溫度更平均。
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