ofo又沒錢了？
當大潮退去，才知道誰在裸泳。
ofo的資金快撐不下去的謠言再一次如約而至時，這一次，很多人已經深信不疑了：就像喊了太多次的狼來了，最後狼真的來了。
而且從時間來推算，現在也該到了ofo的彈藥跟不上的時間節點了。
今年3月初，ofo創始人戴威通過動產抵押的方式，先後兩次將小黃車作為抵押物，從阿里換取了共計17.7億的融資。
不到最後一步，誰願意選擇動產質押這種掏幹家底的方式？
有消息稱，ofo所以選擇動產質押的方式，是因為投資人滴滴早就和ofo貌合神離，由於滴滴拒絕在融資協議上簽字，導致ofo新一輪融資受阻。
而這17.7億能撐多長時間呢？按照ofo一個月的運營成本3億計算，這筆錢大約能撐4至5個月，差不多撐到現在。
雖然ofo隨後獲得阿里領投的8.86億美元投資，但這是戰略資金，而且此次融資採取的是股權與債權並行的融資方式，對ofo而言，這無異於飲鴆止渴。
所以，為了解決現金流，ofo採取了兩招：取消免押金及在車身投放廣告。
自相矛盾的解救措施
2018年以來，ofo取消了月卡優惠，不久前，又在全國20多個城市取消了與芝麻信用合作的免押金騎行，僅保留滬杭廣深廈五個城市。
在政府提倡免押金騎行、同行加速免押金業務覆蓋的背景下，ofo這種“逆流而動”的行為多少有些格格不入。
取消免押金後，ofo還有競爭力嗎？
前期的共享單車之所以成為很多人眼中的風口產業，是因為光是坐收押金這一項就是一筆巨大的財富，但是當後來發現運營維護成本原來這麼高時，共享單車也一夜之間從風口的飛豬變為落魄的草雞。
當現金流越來越難以為繼時，把眼光投向廣告創收幾乎是一些共享單車下意識的行為。
去年5月，小藍單車發佈了一個“精準廣告平臺”：在單車的車把上裝了一個智能中控屏幕，給用戶提供騎行導航的同時，還推薦相關的生活服務。但這個智能屏的安裝成本太高，屏幕又容易損壞，小藍單車最終也於去年11月停止運營。
其實，對共享單車而言，打廣告並不是共享單車的長項。
其一，車體的廣告面太窄，怎麼貼都是牛皮癬廣告，廣告投放的效果非常有限。
其次，廣告費可能都沒有整車的廣告設計成本多。
最後，現在部分城市已明令禁止在車輛上設置商業廣告。
而且，打廣告和取消免押金實際上是自相矛盾的。
要提升廣告的價值，就必須增多單車在人群中的曝光度，而提高押金門檻，自然會有部分用戶遠離ofo，減少ofo的使用率。
第一個出局的是第一名？
在國內共享單車兩強塵埃落定後，ofo一開始就想靠著鋪量，速戰速決地結束和摩拜的戰鬥，在樂觀氣氛的感染下，其前期投資人朱嘯虎甚至揚言：90天之內結束戰鬥，最後的勝利者一定是ofo。
有數據顯示，目前，ofo覆蓋城市最廣，穩居共享單車市場佔有率第一。
但第一個出局的也有可能是第一名。
和摩拜及哈羅相比，沒有穩定的輸血能力已成為ofo的最大軟脅。
在賣身美團後，摩拜已找到一個穩定的提款機，哈羅單車背後也有螞蟻金服兜底，且二者都密集進行了好幾輪金額較大的融資。
特別是在摩拜和ofo爭相提價的背景下，哈羅單車出其不意地推出全國免押騎行，這無異於是一劑強心針，給共享單車領域重新注入一線希望。
相較ofo每月近3億元的運營成本，哈羅單車的運營更加精細化。目前，哈羅單車一臺車每天的總成本消耗約0.9元，這意味著每臺車每天收入1元錢就能實現贏利。
而已經拒絕滴滴收購要約、又不甘心被阿里控制、希望獨立發展的ofo，仍在自我造血的生死線上掙扎著。
小黃車真的要黃？
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