CDX作為謳歌的第一款國產車型，揹負著打開中國市場的重任。本田和謳歌也確實在這臺緊湊級SUV身上展現了相當的誠意，本田不僅專門為它的1.5T發動機匹配了一個帶液力變矩器的8速雙離合變速箱，還給了它一套完全不是這個級別該有的水平的精美內飾，設計感甚至超過大部分謳歌的高級車型。
最近推出的新款CDX還引入了i-MMD混合動力系統，這套系統是目前非插電領域裡，實力最接近豐田THS的混動技術。最大215馬力的輸出放在這樣一臺小車上，性能相比2.0T的車型也毫不遜色。有了這套系統的引入，CDX身上算是湊齊本田家用車的所有先進技術了。從裡到外，本田已經在CDX身上傾盡一切，照這樣看CDX未來的銷量應該是有保障的，但在看到它這幾個月的銷量後疆哥心裡卻沒了底。
CDX半年的銷量加起來還沒有寶馬X1一個月的銷量高，從今年開始月平均銷量甚至還達不到1000臺。疆哥本來沒有期望它的銷量能有多高，但如此低迷的銷量卻引發了疆哥的思考：究竟是什麼原因讓一臺看起來、用起來都非常不錯的豪華品牌緊湊型SUV，落得這樣一個熱臉貼冷屁股的下場呢？
疆哥認為，大部分消費者對謳歌的固有印象（甚至是完全沒有印象）導致了CDX的銷量瓶頸，同時也是這個在北美廣受歡迎的豪華品牌來到中國後好像一直就有點水土不服的原因。相比雷克薩斯通過LS車系成功打入豪華品牌之列，同為日系品牌的謳歌成為豪華品牌的方法卻完全不一樣。在90年代性能車的黃金時期，本田把NSX和TYPE-R部分車型貼上謳歌的標在北美髮售，通過這些當時最優秀的性能車謳歌一躍成為豪華品牌，之後不斷推出MDX和TL等這類精緻的家用車繼續開拓美國市場，憑藉先進的技術和穩定的質量贏得北美消費者的口碑。
而來到了中國市場後，即使沒有這些運動車型的主角光環加持，上一代的MDX和TL憑藉獨特的造型和比較先進的動力系統還是成為了不錯的個性小眾車型。但隨著渦輪增壓發動機的日益普及和歐洲豪華品牌的選裝策略日益豐富，謳歌車型的以前的優勢正在一點點地減少。換上新一代後，運動感比不上雷克薩斯的的設計語言，更是直接讓謳歌全系失去了對大部分中國潛在消費者的吸引力。同時新產品數量嚴重不足，讓謳歌在中國市場漸漸淪為邊緣豪華品牌。
在瞭解過謳歌這個品牌之後，接下來疆哥繼續探究CDX銷量低迷的原因。首先CDX的外觀就缺乏豪華品牌的吸引力，有著一副讓人哭笑不得的設計語言是其一。其二就是這個大燈，雖然這個全LED的大燈的功能性毋庸置疑，但內部和本田LED一模一樣的結構卻十分讓人出奇。雖然把和母公司聯繫展現出來沒有問題，但是同為日系豪華品牌的雷克薩斯和英菲尼迪為各自的車的外觀與母公司同平臺的車型極力增加外觀差異，而與母公司的聯繫則通過動力系統的技術來體現。謳歌這麼做在北美市場可能無傷大雅，但在中國市場這毫無疑問是一個致命的弱點。
CDX跟本田相似的不只是大燈，搭配的非獨立懸掛和與相差無幾的軸距無時無刻不讓人聯想到繽智。要知道，連奧迪都不會在使用高爾夫平臺的Q3上搭配非獨立懸掛。謳歌這麼做不但不會幫助銷量的增長，反而會對自己豪華品牌的形象產生負面影響。 同時CDX的定位還比較尷尬，比同價位的傳統合資緊湊型SUV小一圈的身材對注重實用性的用戶來說是硬傷，而CDX外觀上又沒有比肩GLA等同級別豪華品牌產品的氣場，品牌上相比BBA得劣勢還極其明顯。綜合以上種種原因，CDX這個系列估計是用再多黑科技都回天乏術了。
CDX系列的銷量究竟慘淡到什麼程度呢，自正式上市以來，從來沒有一個月銷量能達到2000以上，上市2年的總銷量才區區2萬臺，在X1和GLA兩個月就能賣2萬臺的水平面前簡直是無地自容。17年12月開始銷量逐漸下跌到每月1000臺以下，導致這輪銷量下跌可能是因為本田1.5T事件，照目前的情況看，CDX的銷量還會在一段時間內受此次事件影響。
疆哥認為CDX能有這樣的市場表現其實一點都不冤。明明是中國特供車型卻變本加厲地套用北美家族語言，作為實用性稍差的豪華緊湊型SUV設計還不行；搭載了非常運動的動力總成，卻因為非獨立懸掛導致在性能表現和宣傳上都不能往運動性再進一步。這都讓CDX缺少了話題性和關注度，而這兩樣卻是謳歌在中國市場極度缺乏的兩個重要資源。用點錯科技樹來形容CDX是非常貼切的。
謳歌在中國市場經歷多次失利後，早就應該清楚我們對豪華品牌的要求遠遠不只是比本田高級，憑一臺“高級繽智”是沒有辦法撬動銷量增長的。謳歌主打的北美設計語言在中國消費者面前，往往造成的是南橘北枳的效果。而在謳歌徘徊的同時，歐洲豪華品牌卻不斷地推出新型廉價車型壓縮市場，雷克薩斯和英菲尼迪則分別在設計和價格上創造優勢。如果再不加以改變，謳歌以後在中國市場的道路將會越來越艱難。
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