2020-03-01 22:32:31 佚名

謝龍

特斯拉和比亞迪都是世界上領先的新能源汽車企業，究竟誰能成為未來新能源汽車的“執牛耳”？

從發展歷程來看，特斯拉與比亞迪有著很多的驚人相似。兩者幾乎同時起步，在2003年成立公司，開展汽車業務，在2008年左右將新能源產品開始推向市場。

特斯拉堅持高端定位，堅持純電，而比亞迪定位中低端，選擇了純電和插電兩個領域，

從技術層面上講，特斯拉深度綁定松下，採用圓柱形的三元電池，而比亞迪則從大巴做起，採用方形的電池，在磷酸鐵鋰領域深耕。這都是兩者的不同之處。

在銷量上，兩者也不分上下，2016年比亞迪以7.8萬的銷量位居世界新能源汽車榜首，而特斯拉以7.6萬的交付量屈居次席。

特斯拉業務除了覆蓋新能源汽車，還積極在充電，太陽能發電以及家庭儲能等領域發力。

而比亞迪除了在新能源整車，最近也將其核心部門動力電池進行了拆分，也在積極佈局雲軌和儲能業務。

從這個層面上講，兩家企業都不僅僅是關注汽車這個，而是成為一家覆蓋新能源生產-儲存-消費的全產業鏈能源公司。

相信分析至此，特斯拉和比亞迪究竟孰優孰劣，比亞迪能不能成為特斯拉，這個話題沒有太大的意義。

作為汽車領域從業人員，真心期望我們國家會有那麼一兩家讓人引以為豪的汽車企業。

汽車圈兒的清流

汽車人參考

一個是洋人，習慣了吹捧洋人的媒體天天追著，特斯拉電池起火了無視，無人駕駛撞車了，說駕駛員不按程序駕駛，火箭墜毀了當科學試驗的必然犧牲。最後特斯拉做成了跑車模樣0-100要4.5秒被各種跪舔，記住了這是在公路。

一個是國內土鱉，靠代工電池起家，山寨花冠成了自主車企，當比亞迪電池做到世界前三媒體說他只能做代工，當他做燃油車媒體說他只會山寨，當他做出純電e6，媒體說他就是一土鱉，當他推出王朝系列混動車，媒體繼續造謠電池起火燒死人了，（據我看到的新聞，特斯拉電池起火比比亞迪多），現在比亞迪推出了雲軌媒體繼續說這是重複建設，已經有地鐵輕軌了，何必再上這個。

看著比亞迪這樣的公司就不禁讓人想起咱們的祖國大陸，偏居一隅的臺灣新加坡香港現在還對大陸的發展視而不見，而真正愛這個國家的人正在讓大陸再次強大。逃跑的人只會躲在一邊冷眼嘲笑，真正的勇者只會越挫越勇。

影子悠悠72139827

比亞迪成為不了特斯拉要從兩個層面來解釋，一是創新層面，二是定位層面。

特斯拉不是汽車

就像蘋果不是iPhone一樣，特斯拉也不是汽車，特斯拉是個科技創新企業，汽車僅僅是特斯拉生態圈的第一個產品而已。為了是什麼，超出我們的想象空間。因此特斯拉是學不來的，它必須有足夠的超前科技的積累，還有勇於為創新犧牲自己的精神。而汽車公司第一要的是生存和盈利。

比亞迪是什麼？

比亞迪首先是個手機電池公司，即使產銷量世界第一，卻也只是個富士康的角色，在電池創新能力方面還不足，我們可以看到，現在手機大部分電池都是用比亞迪的，但沒有一個電池貼著比亞迪的牌子，這是因為比亞迪只能坐電池芯，不能做解決方案，就像蘋果的芯片明明是臺積電造的，但解決方案是蘋果所有，所以芯片叫A10。

比亞迪的老闆要比其他企業聰明，他是個精明的商人，能夠借用電池的品牌印象，直接轉化到純電動車上。雖然手機電池和電動車電池完全不同，解決方案也得購買國外的。所以比亞迪不是個創新型公司，還要把相當一部分錢放在建設渠道和海軍身上。

比亞迪為啥主推混動

前面說了，比亞迪的老闆是聰明的老闆，他從來不跟風，他挑起了純電動車的市場風頭，然後轉而做了混合動力，是因為混合動力技術要比純電動車難的多。純電動車僅僅是借用了“電池巨頭”的慣性認知，而藉機研發混合動力才是比亞迪最認知投入的技術。

混合動力才是未來

正是因為比亞迪做電池數十年，所以才非常清楚電池車的最大壁壘，續航和充電時間。這兩大壁壘在幾十年內根本不可逾越，因此混合動力才是未來的主流動力形態。在豐田教育了市場之後，比亞迪藉著純電動車的領頭羊勢頭迅速推出更好用，續航更長的混動車，可以秒殺全中國所有企業，包括合資品牌。

白希文

如果有人要噴我是BYD的車黑，那先看看本人兩次購買比亞迪車的經歷再來噴----

本人與2011年7、8月份買下人生第一部車，BYD G61.5TI，當時不太懂車，選這部車的理由是“價格實惠，配置豐富”，落地11萬，手動檔，2013年1月份，連續兩次行駛中熄火，幸虧都是在普通道路上，沒什麼車和人，所以沒發生危險，後面實在受不了換檔的不便，於2013年7、8月份6萬多點賣出了。

然後又本人於2014年9月底在深圳提了BYD秦2014款酷黑騎士版，為什麼還選BYD呢，我認為國家的車企每天都在進步，相信老問題一定會解決，並且沒電新概念，加速很牛逼，所以……又入坑了，而且經常看論壇，但凡有非BYD認證車主說BYD不好的，我一定會噴他……

我以上說的這些大家都可以在論壇裡找到，絕對真實有效，並且我已經提交過秦的認證貼，不知道為什麼一直顯示我只是G6認證車主……

好了，驗明正身，我要講講秦給我帶來的苦難：

中規中矩的問題我不羅列了，遇到的多不勝數的小毛病我也不講了，只挑最嚴重的

新車500公里，不能使用純電和混動ECO模式，只能使用混動Sport模式，各種噪聲和起步頓挫快要把我噁心死了，由於當時回老家，老家的BYD 4S店不具備混動車維修能力，所以只好等回了深圳處理，當時檢查結果是“DC總成“壞了，過了大概2周換了了。

到2015年11，剛好一年，與4S店人員一起試跑純電里程，50KM，但4S說這是正常範圍，廠家不負責。

2017年11月4日發動車就是純油Sport模式，去4S檢測，說是動力電池損壞，要全部更換。大概經過2—3周，換了電池。

2019年初，主副駕駛位置的玻璃，先後正塊掉落，最後檢測為“玻璃上的升降裝置損壞“，然後就是索賠更換2塊玻璃總成。

2019年中，主駕駛電動座椅在減速或者停車時自動向上滑動，經檢測為“座椅下部固定結構故障“，最後索賠更換整個主駕座椅總成

2019年11月18日，上班過程中發現起步，停車，減速及後再加速都會先發出“Duang”的一聲，去4S檢測，結果說是”變速箱齒輪損壞“，需要更換整個變速箱，箱廠家審批確認及發貨需要時間，所以讓我先用著車（跟維修師傅反覆確認4次，都回復說”可以開，不會拋錨“），而2天后的2019年11月20日晚上8點30分，純電行駛中突然聽到機艙”duangduangduang………….”急促而嚇人的巨響，同時車發動機啟動且失去動力，我甚至還聞到了一些異味，我趕緊關機下車。打400廠家電話機器人回覆“非人工服務旱”，打4S店電話，說都下班了，沒人，要自己處理，第二天再說。我就打了保險救援電話，然後人在瑟瑟冷風中、車堵在雙向單車道上，等了2個小時拖車，最後晚上12點回到自己家………………..箇中的憤怒與無奈，只有經歷過的人才懂。

我的車目前行駛總里程：71728KM，純電：18775KM，沒有任何暴力駕駛，從未領略過5.9的激情，所有關鍵部件裡現在只有發動機還是原配，車將於2020年9月過保，我猜想一旦過保了，這個車就基本可以扔了，車剩餘殘值絕對抵不上任一關鍵部件的維修吧…………………

我在網上查了下，14—15款秦很多問題，但廠家從沒有過負責人的說法，就是讓車主憑運氣，要麼不出問題，要麼保內出問題，如果保外出問題，算個人倒黴……………..

BYD400客服還問我“以後你還會購買或者推薦朋友購買BYD的車輛嗎？我反問”這還用問嗎？“

多說無益，希望各位BYD車主自求多福，謝謝大家關注

。

1.新車500公里，不“DC總成“壞了

2.到2015年11月，純電50KM，標稱70KM。

3.2017年11月4日動力電池損壞，整換組電池。

4.2019年初，主副駕駛位置的玻璃，先後整塊掉落

。

5.2019年中，主駕駛電動座椅部固定結構故障

。

6. 2019年11月20日晚上8點30分，純電行駛中突然聽到機艙”duangduangduang………….”急促而嚇人的巨響，同時車發動機啟動且失去動力，我甚至還聞到了一些異味，我趕緊關機下，直接拋錨！

7.變速箱問題4S和比亞迪廠家都確認了，但卻要給我換上翻新或是返修的變速箱！

8.我的車目前行駛總里程：71728KM，純電：18775KM，沒有任何暴力駕駛，所有關鍵部件裡現在只有發動機還是原配，車將於2020年9月過保，我猜想一旦過保了，車剩餘殘值絕對抵不上任一關鍵部件的維修吧…………………

鵬城萬手哥

既然是跟特斯拉比較，那就看看特斯拉的大本營美國：比亞迪

電動巴士

暢銷美國東西兩岸，其中包括

田納西

、馬里蘭、

得克薩斯

、密蘇里、丹佛、奧爾良、華盛頓、南北加州等30多個州，斯坦福大學、加州大學均能看到比亞迪純電動汽車的身影。而近期，位於硅谷的

Facebook

總部也購買了一批純電動車作為員工通勤使用，首批購入十幾臺比亞迪純電動中巴和6臺e6。

除了純電動大巴，比亞迪還提出了“7+4”全市場戰略，其純電動車已涉及貨車、碼頭用車、環衛車、礦車等多個領域。日前，比亞迪還與全球最領先環衛車輛生產商韋恩工程公司合作生產純電動環衛車。

如今，比亞迪新能源車已遍佈全球，在全球六大洲、200多個城市和地區示範及商業化運營。/

在來看看特斯拉：今年7月21日，/特斯拉CEO伊隆.馬斯克(ElonMusk)公佈了其最新版《秘密藍圖》，/提及特斯拉還在研發兩種新的電動汽車：重型貨車和大客車，並且這兩個新產品的研發還在早前階段，稱明年會發布。/

是不是有點耳熟呢？/

徑話

這句話本身其實存在一個很大的問題，就是問題背後的意識就是比亞迪落後於特斯拉。

在比亞迪的一個活動現場，曾經有記者提問比亞迪的掌門人王傳福：比亞迪目前的產品技術與世界水平，相差多少？王傳福當時的反應還是比較激烈。他說，為什麼比亞迪擁自己的技術和專利卻總被人拿來質疑？

比亞在開始並不是一家汽車生產企業，應該是一家電子類的企業，並且在短期內發展到具有世界級的水平。後來進入汽車行業，就把自己的目光定在新能源汽車產業發展上！

比亞迪，目前是中國汽車行業中，少有的擁有自己電池生產能力的企業。比亞迪在其新能源汽車方面的策略，與特斯拉相比還是有非常大的差異。

特斯拉是一家生產純電動車的汽車企業。從高端品牌入手迅速樹立自己在市場當中的品牌形象。最近又開始入手大眾化產品，特斯拉在市場當中的佔有率會越來越高。特斯拉無疑是電動車市場當中最成功的汽車企業之一。

比亞迪則不同。比亞迪雖然把自己稱為新能源汽車行業的領先者，但是從沒有放棄過燃油車市場的拓展。或者說比亞迪，能夠從當前市場的政策與需求出發，制定多元化的產品策略。

比亞迪目前的產品，包括新能源汽車產品與燃油汽車產品。新能源汽車產品，同時包括插電式混合動力的產品，與純電動車的產品。新能源汽車產業上，比亞迪不僅僅進入了乘用車領域，還進入商用車領域。今天比亞迪更大的一個戰略動作是他們推出了雲軌產品。雲軌產品對於當前的城市交通來講是一個革命性的。

而且，與特斯拉一樣，比亞迪的產品已經銷售到了許多世界國家和地區。

小拉車

我覺得對比一下兩家公司的態度就能一目瞭然。

兩年前，比亞迪是磷酸鐵鋰電池的悍衛者，在各種場合表態磷酸鐵鋰是未來的方向，舉的例子是安全，便宜等，說三元電池是大炸彈，好像特斯拉等公司是在用用戶的生命開玩笑似的。原因無它，利益使然，因為比亞迪的當家技術是磷酸鐵鋰電池。

後來，大家也都看到了，隨著三元電池的續航優勢逐步體現，成本不斷下降，比亞迪也厚著臉皮轉用三元電池了。原因無他，利益使然，三元電池的優勢大了，磷酸鐵鋰混不下去了。

當然，做為一家公司，為股東掙取利益是天經地義的。

反觀特斯拉，馬斯克從沒有因為自己使用三元電池diss這個diss那個，哪種電池有優勢就用哪種唄。特斯拉開放了很多電動汽車的核心專利，讓車廠們免費使用他們的技術，馬斯克在接受採訪時表示如果有人能夠做出比特斯拉要好的電動車，以至於讓特斯拉破產，我覺得這都是對世界的一件好事。這裡我沒看到利益，看到的是一顆改變世界的心。

以上兩種態度對比，應能回答為什麼比亞迪成不了特斯拉。

說明一下，比亞迪可能能賺很多錢，特斯拉也可能倒閉，但兩者不是一種公司。我不是比亞迪的黑粉，也不是特斯拉的粉，我也不會在五年內買電動車，我只是說了個我看到的事實，這兩家公司很不一樣。

海勒設計

把比亞迪和特斯拉放在一起就不太公平，一款10萬元的車與100萬元的車，擺在一起能比較嗎？怎麼比？但比亞迪和特斯拉有一點是想通的，那就是都有電動車的基因，兩者才被大家一起比較。

特斯拉現在很成功嗎？倒是其營銷比產品市場成功，在資本市場上估值比較高，但是作為一個公司，成立十幾年都沒有盈利，甚至不能保證一款車型的量產，也並不算成功，比亞迪為何要成為這樣的特斯拉？中國股東、員工、股民也不答應啊！

此外，比亞在開始並不是一家汽車生產企業，汽車業務只是其中的一塊，還包括電池、太陽能、雲軌等業務，應該定義為一家綜合的移動出行和能源供應商。

目前是中國汽車行業中，少有的擁有自己電池生產能力的企業。比亞迪在其新能源汽車方面的策略，與特斯拉相比還是有非常大的差異，但是特斯拉的營銷手法確實值得比亞迪借鑑，CEO一句話都可以成為新聞焦點，技術出身的王傳福可做不到

即使在汽車業務領域，比亞迪和特斯拉的定位完全不同。特斯拉是高端電動車，主打性能；而比亞迪則不同，它的定位更偏向於家用，所以給人的感覺就是沒有特斯拉“高大上”，並且主力車型都在都在朝插混方向挺進，因為比亞迪已經意識到了，在家用車市場，純電動很難奏效，插混和油電混動是當下的選擇。

如果說此前比亞迪的車，還處於低端不上檔次的話，那麼從宋MAX開始，一個全新的比亞迪已經呈現在大家面前，尤其全新唐DM，如果與同價位的特斯拉（事實上，它還生產不出這種價位的車型），無論是顏值、尺寸、配置、性能，哪一點會比特斯拉差？（鹿鼎記）

DearAuto

首先，比亞迪和特斯拉的定位完全不同。特斯拉是高端電動車，主打性能；而比亞迪則不同，它的定位更偏向於家用，所以給人的感覺就是沒有特斯拉“高大上”。

但比亞迪真的就沒有特斯拉好嗎？其實不然，在電池技術上，比亞迪是佔有一定優勢的。特斯拉的電池用的是索尼18650型號，這種電池不是什麼新鮮的東西，在我們日常生活中都有使用，像我們筆記本上用的就是這款電池，可以說，在電池技術上，特斯拉本身沒什麼優勢。而比亞迪電池採用的則是磷酸鋁鐵電池，不活潑的三價鐵離子穩定性好，所以一般它的使用壽命要長一些。

不過，特斯拉強的地方不在電池，而是在於它的電池管理系統。七千多節18650型號的電池組成了特斯拉的電池包，而它的電池管理系統則把這些電池連接在一起，並且在這些電池之間還充斥著液體管道來進行散熱，當一節電池出現問題的時候，它會切斷連接，從而保證整體性能的正常發揮，所以特斯拉的電池管理系統才是它的精髓所在。

當然，除了產品上的原因外，營銷也是一方面。雖然特斯拉用的是老舊的電池，但它卻能得到美國消費者的認同，就這一點，特斯拉的營銷做的還是到位。而國人也有外國的月亮比較圓的思想，既然外國的中層白領都認同特斯拉，那自然而然特斯拉在國內就被貼上了高端的標籤。

所以，市場定位不同，也決定了其產品上的差異。