三分微涼1508
因為轉子發動機在上個世紀為馬自達帶來無上的榮譽和光環，創造了車迷念念不忘的RX7等優秀車型。
汽車內燃機百年曆史以來，實現量產車中的內燃機形式也就2種：往復式發動機、旋轉式發動機。
往復式發動機是運用最廣泛成本控制最優秀的汽車內燃機運動方式，它又包括多種不同的排列方式：直列、V形、W形、水平對置。
量產的旋轉式內燃機汽車就一家，來自馬自達。
1.3L可以爆發出200p的馬力，這數據就算放到今天也依然是瘋狂。
可以說，轉子發動機是上個世紀馬自達對內燃機形式的執著，但最終被現實打敗，成為回憶！
轉子發動機還會復活嗎？有機會，但是很艱難，甚至已經變了模樣
致敬萬轉
外國汽車日誌
有錢的時候研究轉子發動機，沒錢的時候賣量產車賺錢。
馬自達是典型的技術主導型公司。
以轉子發動機為代表的核心技術是馬自達至今仍然能以一個獨立的公司存在的原因，它堅持研發轉子，它有核心技術，所以它沒有被其他大型汽車集團兼併。
對駕駛樂趣的極致追求深入馬自達的品牌基因
馬自達真正牛逼的技術，比如轉子發動機，並沒有用在國內的量產車上。曾經研究轉子的絕非馬自達一家，但是其他車企都放棄了，唯有馬自達心心念念，一直在做其他車企認為不可能做到的事情。
不僅僅是轉子發動機，馬自達在量產車上的設計理念也非常獨特。為了追求驚豔的外觀設計，保留原汁原味的駕駛樂趣，馬自達從不加長自己的汽車，哪怕全中國車企都在加長，只有馬自達例外。客戶總是抱怨馬自達車的後排空間太小了，難道馬自達耳聾嗎？不是的，它聽到了，比任何人都清楚，但是它堅持自我，為的是生產出能給駕駛者都帶來人馬一體駕駛體驗的汽車。
難道那些喜歡加長的車企不知道加長軸距的後果嗎？清楚，他們比任何人都清楚，但是為了銷量，為了利潤，他們寧願做違背造車規律的事。
這就是馬自達和他們的區別。馬自達想的只是如何造車，而其他車企在想什麼呢？
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荒原狂劍
雖然馬自達沒有承認，但民間早已認為“轉子”是馬自達的精神圖騰。“有錢造轉子，沒錢賣車造轉子”是坊間的一句玩笑話，卻也足見馬自達對轉子的著迷。
問馬自達為什麼喜歡轉子，這是一個動態過程。
我們知道轉子發動機有很多好處，比如尺寸小、重量輕、振動和噪聲低，還能直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩。由於沒有搖臂，連桿等高轉速運動機械部件，在高負荷運動中更可靠和更耐久。
馬自達在1967年推出了第一款雙轉子發動機，僅1升的排量卻能獲得110馬力。1991年推出的787B車型至今還是勒芒24小時賽上唯一奪冠的非活塞式賽車。
8090一代被轉子吸引，很可能是因為《頭文字D》的高橋兄弟，這對赤城紅太陽的領軍人物分別駕駛的是馬自達RX7二代（FC）和三代（FD），那時，轉子是課後的必備談資。
不過轉子引擎因為容易油封材料磨損而造成漏氣，會增加油耗與汙染，其獨特的機械結構也會造成維修困難。賽車因不考慮日常使用無所謂，但民用車就不行了。
所以後來馬自達相繼停產了轉子車型，像馬自達RX-8停產就讓不少人難過。
為了復活轉子，馬自達沒少努力。曾有消息稱，馬自達將上市一款純電動汽車，並將選裝一臺轉子發動機。這款轉子發動機將是一個單盤式發動機，不會使用渦輪增壓器，並將作為一個發電機被使用，目的是用來增程。所以和純電動汽車配合下的轉子，其實有點為了上而上。
而且從馬自達一貫的調性可以看出，他們非常喜歡高壓縮比設定，但轉子發動機的壓縮比很低，調性不和。
其實現在馬自達已經沒有大力投入轉子研發了，要說還依然不放棄，我覺得是因為轉子成就了馬自達“執拗的工程師”的名聲，作為一家體量較小的企業（相比於豐田、本田、日產），他們確實需要個性標籤來吸引粉絲。
東拉西車
說起馬自達，近兩年因為更換了設計師，內外兼修進步簡直不要太快。
但真正讓馬自達成名的是他們的黑科技：轉子引擎
4.0T幹不過1.0L發動機，解密馬自達轉子引擎黑科技
這款發動機一戰成名和戛然而止都在當年勒芒24小時耐力賽中，當時的787B型號賽車搭載此發動機竟然在跑過終點線時領先第二名兩圈之多，賽車手之間差距再大，也不可能領先兩圈這麼懸殊。
比賽結束之後轉子引擎就被大家視為了“黑科技”，而後就被禁止再次使用。
成也轉子敗也轉子，這就是轉子引擎最高光最富有爭議的時刻。
1.0L的轉子發動機能爆發相當4.0T發動機的動力，這聽起來很誇張，但實際上確實有可能，這個情況得益於轉子發動機的結構特性和工作特性。
傳統發動機點火一次僅能夠輸出一次的動力，而轉子發動機通過旋轉將熱力轉化為動力，將能量損失降到最低，頂角點火的方式讓轉子發動機點火一次能夠自轉一週做工三次。這就是轉子發動機爆炸輸出的秘密。
世界上第一臺轉子發動機出自德國人之手，也在一部分轎車上測試過，優勢和劣勢很明顯。
優勢是確實能夠達到小排量大爆發，體積只有一半鞋盒那麼大，自重超輕。
劣勢是油耗驚人維修困難，零件磨損嚴重，壽命短等等，因為保有量小，會維修的技師屈指可數。
熱愛不止mz
轉子發動機的發明人、德國工程師汪克爾沒有工程學位，甚至沒有駕駛執照。他是個實幹家，“不喜歡方程式”，他在1961年發明了第一臺轉子發動機。當1988年10月汪克爾去世的時候，馬自達公司研發總裁山本嘆道：“世界汽車業少了一位偉大的思考者”。之後不久，馬自達公司購買了汪克爾的專利，宣佈將沿著汪克爾的理論繼續開發這種沒有氣門和連桿的發動機。至今已有180萬臺轉子發動機生產出來，其中大部分用於馬自達的RX-8上。目前，馬自達是唯一能將轉子發動機量產的汽車廠商。
轉子發動機和目前的往復式發動機大不相同。它的活塞是個偏心的轉子，在棗核形狀的缸體裡旋轉。轉子呈三角形，3個尖點處的活塞環始終與缸壁接觸，轉子的3個面與對應的型腔內壁形成3個燃燒室，轉子旋轉一週的過程中，它們的容積始終在變化。這個結構不再需要曲軸和氣門，唯一的運動部件就是轉子活塞。很顯然，它比傳統發動機簡單，也緊湊得多。
傳統4衝程發動機的曲軸旋轉兩週完成一個工作循環，而轉子發動機的轉子只需旋轉一週即可完成4個衝程，而且轉子本身就能將動力傳遞給輸出軸，不再需要額外的曲軸。緊湊的結構讓它在質量和尺寸上都能受益。單轉子以上的轉子發動機在工作的時候會非常平滑和穩定。雙轉子發動機若佈置成180度夾角，可獲得幾乎完美的質量平衡，比傳統6缸發動機更加平滑，幾乎感覺不到振動。
冀州北方汽修學校
馬自達喜歡轉子發動機個人感覺應該有這麼幾點，首先馬自達之前用過而且還贏過很多賽事，目前汽車領域也就馬自達汽車有關於轉子發動機的研究，技術獨一，馬自達本身就是一個比較偏執的技術狂魔，從他的創馳藍天技術就可以看出對發動機的研究執著，轉子發動機也是曾經馬自達的輝煌，誰願意遺忘自己曾經的輝煌和夢想，近段時間有新聞報道說馬自達打算重新研究轉子發動機，一可能是目前創馳藍天技術研究空間可能越來小或者是在創馳藍天技術面臨挑戰，二在創馳藍天技術面臨技術瓶頸何不開啟轉子發動機，三畢竟曾經轉子發動機是那麼的輝煌，四轉子發動機對馬自達而言是技術的創新和對技術精益求精，五馬自達重新研究轉子發動機是想走出困境走上另一個輝煌。個人觀點，歡迎大家一起分享自己觀點
匠人西木
馬自達在rx系列車都採用轉子發動機！優點體積小，重量輕，功率大！
玩賽車或者性能跑車的人都知道，要讓車子性能好，除了馬力大，輕量化同樣重要。轉子發動機相比活塞發動機，沒有氣缸活塞等複雜的部件，結構要簡單很多。在體積和重量上有先天性的優勢。轉子發動機轉一圈可以做功3次！一個1.3l自然吸氣的發動機可以暴發出231p馬力！這是其他活塞發動機根本做不到的！不過轉子發動機也有缺陷！頂點菱封密封條會與內缸壁摩擦造成損耗，造成機油增多和發動機積碳！而且5萬公里需要檢修！對於這點馬自達非常愛死磕！還特地成立研究所研究這個問題！本身通用公司，奔馳，豐田也研究過這個問題，最後都放棄了！只有馬自達堅持不懈！而且研究的還不錯！這個問題雖然沒有解決完全！不過也弄得很牛逼了！據說連人類頭髮都拿開研究了！在轉子發動機領域！世界上沒有哪家車企可以比過馬自達的轉子發動機！去年19年，馬自達又推出來rx9轉子發動機！增加了電傳增！用陶瓷材料代替了菱封！動力更好！耐久性更高！相信馬自達會繼續在這條路不斷的進步！
種草的DJ
說簡單點
馬自達最開始用轉子在賽道嚐到了甜頭，可是經過石油危機，它那個太費油了，得26個油吧
可是馬自達又不甘心
改燈刷隱藏
談及馬自達的轉子發動機，不免讓人興奮，不客氣的說它就是汽車發動機研發史上的一個奇蹟。話說這份情懷應該追溯到1991年的勒芒24小時耐力賽，馬自達787B賽車憑藉著轉子發動機領先第二名兩圈贏得冠軍，從此轉子引擎一鳴驚人，也讓更多的人瞭解轉子引擎和研發者汪克爾。不過好景不長，第二年馬自達787B賽車就被禁賽了，這倒不是因為它擁有“黑科技” ，而是因為更改了賽事規則，畢竟用增加油耗贏得賽事不算本事，用更少的油跑更長的距離才算本事。
馬自達轉子史
在轉子發動機剛問世的時候，令諸多老牌汽車廠商大吃一驚，很多老牌汽車廠商都爭先取得製造轉子發動機的授權，比如通用、福特、奔馳、本田。日本東洋工業（馬自達的前身）1961年巨資買下了轉子發動機的專利，投入巨大的人力和心血進行技術研究改良，終於在1967年5月，馬自達率先完成了轉子發動機的量產，推出了首款轉子引擎車型COSMO Sport 110s。
轉子發動機多強大？
首先，比轉換效率和功率，普通的活塞往復式發動機根本就不是轉子發動機的對手。當活塞工作時，活塞在氣缸裡做直線往復運動，可燃氣體膨脹產生的力需要被連桿通過直線運動傳輸出去。但直線運動在整個驅動過程中是做“無用功”的，造成了更大程度的能量流失，而轉子發動機可以直接將可燃氣的膨脹力變成驅動力。另外，同樣功率的轉子發動機相對於直線往復式發動機，尺寸更小，重量更輕，而且振動和噪聲更低。
轉子發動機為何會被淘汰？
轉子發動機動力強勁毋庸置疑，但自身也存在著諸多弊端，比如油耗高，耐用性差、使用約束性高等諸多原因，導致它很難被民用，不得不退出歷史舞臺。
1、製作成本高
低成本，高效率，這是當前汽車製造廠商研發發動機的客觀要求。像轉子發動機已經違背了這條準則，因為它技術比較尖端，製作工藝要求比較高，成本比較貴。其獨特的機械結構也造成這類引擎較難維修。
2、使用約束性高
轉子發動機功率輸出軸位置比較高，令整車佈置安排不便。而且轉子發動機只能用點燃式，不能用壓燃式，所以不能使用柴油。不僅如此，使用轉子發動機的車多數都比較注重技術，導致其應用範圍小。
3、油耗高
轉子發動機由於燃燒室的形狀不太有利於完全燃燒，造成可燃混合氣燃燒時間短，燃燒不完全，從而導致燃燒效率低，耗油自然變得很高，同時排放也不達標。
4、燒機油
轉子引擎才是燒機油的鼻祖，因為它的機油和燃油都是通過一個裝置灌入氣缸的，為了保證轉子的順利運轉每次噴油都會噴入機油，所以說它天生就是機油、汽油一起燃燒的，機油耗費超級嚴重！
5、局部過熱、燒蝕、積碳常有發生
轉子發動機的燃燒發生在特定區域，在極高的轉速下，有極高的點火次數，就會使缸體產生強烈的熱負荷和受熱不均，這就會破壞潤滑條件。常有局部過熱、燒蝕、積碳（高溫脫碳）。
6、磨損漏氣
轉子發動機內三角轉子引擎的相鄰容腔間只有一個徑向密封片，徑向密封片與缸體始終是線接觸，並且徑向密封片上與缸體接觸的位置始終在變化，因此三個燃燒室非完全隔離（密封），徑向密封片磨損快。引擎使用一段時間之後容易因為油封材料磨損而造成漏氣問題，大幅增加油耗與汙染。
轉子引擎有望復活嗎？
以上種種缺陷導致轉子發動機發展困難，截止現在轉子車型RX8依然單身，鍾愛轉子發動機的粉絲們，只能在二手市場尋找RX8的身影。那轉子引擎還有望復活嗎？當然有希望，因為馬自達是那種“有錢了研究轉子，沒錢了賣車賺錢研究轉子”的車企，多年來從來沒有放棄過研究。
據傳，未來轉子引擎將被用在增程電動車身上，而不是直接驅動車輛。2013年的時候，馬自達發佈了一臺搭載了轉子增程式發動機的電動車——馬自達2電動版（又名德米歐EV），它的出現為轉子引擎的走向埋下了伏筆。
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花哥是隻貓
馬自達對轉子的堅持可謂汽車史上的一段佳話，我的看法是經過多年的研發，馬自達其實最清楚轉子發動機的優勢和問題，馬自達對轉子的態度其實一直在不斷變化：在線配資
一、第一階段：把轉子作為核心產品進行開發
1961年2月27日日本東洋工業（馬自達汽車公司以前的名字）向德國NSU車廠（今奧迪Audi的前身之一）和菲力斯·汪克爾簽約取得汪克爾發動機的授權，隨即投入大量人力物力改良開發，馬自達將汪克爾發動機稱為稱為rotary engine轉子發動機，通常略稱為“RE”。
在最初馬自達確實想把轉子發動機當做主力產品來開發，通過獨特的技術差異性打開美國市場，甚至將轉子發動機技術作為自己避免被併購的法寶，因此推出了一系列轉子發動機的轎車並不斷改進優化。同時利用轉子在性能上的優勢通過只轉子發動機參加賽車運動為自己製造聲勢。比如：
1.轉子發動機進軍美國市場
1969年馬自達在美國市場開始出售帶有轉子發動機的Luce Rotary車型，並隨後開發了針對當時最新的美國排放標準的REAPS（Rotary Engine Anti-Pollution System轉子發動機防汙染系統的縮寫）型轉子發動機，在美國市場取得了突破。
2.著名的馬自達轉子勒芒神話
1991年6月23日馬自達787B賽車憑藉一臺4轉子700匹馬力的轉子發動機獲得勒芒24h耐力賽的冠軍，並領先第二名兩圈，可以說是碾壓對手。 這是馬自達第13次也是最後一次使用轉子發動機參加勒芒比賽。 這是第一個日本汽車公司在勒芒耐力賽獲得冠軍。
二、第二階段：試圖在跑車上保持轉子發動機的競爭力
但是隨著馬自達對轉子研究的深入，它已經發現了轉子發動機一些無法克服的根本性問題，尤其是在轉子密封和排放控制方面。因此，上世紀90年代後期開始，馬自達轉子發動機開始退出主流市場，將目標鎖定在小規模跑車上，比如RX7/RX8， 這樣可以充分利用轉子在性能上的優勢。同時，對於馬自達這種規模的公司來講，可以很好的利用轉子跑車的話題吸引媒體和客戶的關注，提升企業影響，可以省一大筆宣傳費。轉子發動機此時的目標已經從大規模民用產品逐步轉為企業的圖騰。
三、第三階段：轉子發動機新能源的探索
儘管馬自達一直在試圖解決轉子發動機的排放問題，但是隨著排放法規的加嚴，馬自達意識到無法通過技術來滿足未來的法規。2010年，RX-8未能通過歐五排放標準，隨即馬自達決定停產RX8。
在轉子發動機逐步淡出主流的過程中，馬自達仍然不想放棄自己在轉子發動機上多年的技術積累，他們開始了轉子發動機新能源的嘗試：
1. 馬自達氫轉子發動機研究項目
上世紀90年代馬自達發佈了第一輛氫轉子發動機概念車Mazda HR-X。
後來馬自達又在2004年發佈了RENESIS氫轉子發動機，這是專門為氫燃料設計的轉子發動機，採用了雙氫噴射器，電動增壓器，EGR廢氣再循環系統等一系列創新技術並且考慮了混合動力，可以說理念非常超前。馬自達氫轉子發動機的研究大約持續了20年，在2012年後馬自達逐步停止了氫轉子發動機的研發。
2.馬自達轉子發動機增程器研究項目
2014年馬自達展示了氫轉子發動機作為增程器的Demio EV車型，雖然後續沒有進入量產開發，但是不時有馬自達在開發轉子發動機增程器的新聞，可見馬自達還是想看看在增程器這種固定工況的發動機上轉子是不是有復活的機會。
四、馬自達轉子發動機的未來
簡單的說，從目前的情況分析，馬自達轉子發動機沒有未來，主要原因如下：
1、在電氣化的時代，轉子的高性能不再有吸引力，而其排放和可靠性方面無法克服的缺陷導致其在未來沒有生命力。
2、馬自達已經花費了很大的精力和勇氣開發了熱效率高達50%的第二代創馳藍天Skyactive X 壓燃發動機，並且計劃未來將Skyactive X從4缸機擴展到6缸機，滿足豪華和性能車的需求。壓燃汽油機取得成功，將取代轉子發動機在馬自達皇冠上的位置，未來馬自達的動力規劃中已經沒有轉子發動機的一席之地了。
總結一下：馬自達說到底是一家規模比較小的汽車公司，在目前的背景下不可能再在轉子發動機投入太多的資源，轉子可能就此終結！雖然聽起來有點傷感，但這就是現實。
同時，我理解馬自達隔一段時間就會有轉子的消息傳出的根本原因是：馬自達要靠轉子保持品牌的獨特個性和媒體熱度。既然關注度這麼高，時不時傳出一點消息的話效果比做廣告好的多。
