六十年前，在波音707、道格拉斯DC-8、哈維蘭彗星、伊爾-62的引領下，民航客機正式從螺旋槳時代進入噴氣時代，龐大的市場成就了空客與波音兩大航空巨頭，殘酷的競爭也讓眾多二戰崛起的飛機制造企業在冷戰期間消亡。

噴氣客機時代的來臨

在噴氣客機開始展露鋒芒的五十年代，德國戰後存活下來航空企業不甘於落寞，他們也想復興曾經的輝煌。

時代的風口

1955年，為了遏制蘇聯，美英放開對德國工業的一部分限制，允許發展民用航空工業。

二次世界大戰後期，以美英與蘇聯兩大陣營對德國頂級設計人員與技術資料進行了瓜分，但戰爭期間培養的大量技術人員還是在戰後德國本土有眾多保留，因為美英與德國航空工業技術水平相當，另一方面是為了減少蘇聯對德國技術的獲取，帶走的只是頂級設計人員與科學家。

對於飛機制造工廠的普通員工，西德留有眾多，一是因為戰爭結束，英美本國軍工產能已顯得非常過剩，本國航空就業崗位飽和，且需要大量裁員，沒有崗位容納這些人，二是從價值上也完全沒必要，美英工業人口更加龐大。

重建中的柏林

在這種背景下，西德不少航空從業人員戰爭結束即失業，戰後重建的背景下，有了從事建築行業與農業的選擇，還有很多人嘗試進入英法航空公司，找一份養家餬口的工作，比如設計霍頓飛翼Ho-229的雷瑪.霍頓就在一家英國民用航空公司找了份工作；不過在英法航空企業本國職員對德國人的排擠下，往往根本進不去或是待不久。

在這種時代背景下，對西德民用航空解禁後，瀕臨死亡的德國航空企業與大量的從業人員終於有活幹了！在巨大的熱情下，德國航空企業很快開發了一些有趣的民用飛機項目，開始嘗試在國際市場推廣這些產品。

西德的中程噴氣式客機HFB-314

這些飛機中最有趣的當屬漢堡飛機制造公司的HFB-314噴氣客機項目，這家公司本是德國Blohm＆Voss造船廠在三十年代因為金融危機影響搞的副業，戰列艦俾斯麥與希佩爾海軍上將號重型巡洋艦便是這家船廠造的。受造船廠的血脈影響，搞副業來的飛機公司主要造水上飛機，在對民用航空限制取消後，漢堡飛機制造廠重新組建，但是客運水上飛機的時代在三十年代就已經過去。

公司經過市場研究，確定不久後，漢莎航空將需要一款能夠執飛中短途航線搭載78名乘客的噴氣式客機。按計劃，HFB-314將可以取代那時使用的康維爾CV-240系列、DC-4、DC-6這些螺旋槳飛機。

DC-6客機

漢堡飛機制造廠沒造過客機，但對市場定位確實精準，1958年確定設計草案後開始向西德國內航司推銷現代噴氣客機HFB-314。同年漢莎航空從波音訂購四架707客機用於遠程航線，這種新噴氣式客機恰好能填補中近程航線的空白，加之也是國內航空業的一次振興機會，漢莎航空對該項目表示非常讚賞，希望HFB-314能夠成功。

<strong>HFB-314擁有兩個設計方案，方案二採用鴨式佈局，它的造型即使以今天的眼光看也是很前衛，不過因為採用鴨式佈局的中型客機設計難度太高，方案二早早便被放棄。

鴨式佈局的二號方案

HFB-314客機採用了方案一：在緊跟時代潮流的同時設計出了自己的特色。使用縱向拉長截面機身取代傳統的圓形截面，顯著增加了機身內部容積與載重量，下層貨艙容積增加到25立方米，載重量提升到4噸。

客艙中設計佈局為單通道一邊並列兩個座位，因為在縱向拉長，使得機身控制的較窄，空阻得以更小，讓巡航速度得以達到980 km / h，受限於研發條件，漢堡飛機制造廠當時還不知道跨音速空氣動力學特性，只能讓飛機機翼具有相對較大的後掠角來達到較高的臨界飛行速度。

HFB-314最終設計方案

機翼設計為兩段，內機翼部分為整體翼展的1/3，後掠角為47°；另外2/3的外機翼後掠35°；從空氣動力學的角度出發，漢堡飛機制造廠選擇了當時一種新潮的發動機佈局，將發動機安裝在機身的後部，使得機翼變得很乾淨，減少主翼的設計難度與製造成本，從而可以實現高性能指標：滿載78人和4噸貨物的情況下航程達到2040公里航程，增程版載客70人載貨2.4噸航程提升至3400公里，超越當時一眾中程噴氣客機。

不過不同於蘇聯的伊爾-62，HFB-314的發動機吊艙並沒有外置，而是與機尾融合，半埋於機身，降低整體阻力，外形上還是非常漂亮的。

HFB-314高速客機模型，旨在德國本土航空市場，噴氣客機時代初期的這個項目有很大的成功機會

被無視的現實處境

二戰後，德國噴氣式發動機作為關鍵技術，被美蘇搜刮後已經基本停止發展；所以德國自產的噴氣式發動機是指望不上了。在1958年，西德企業能買到的發動機就只有找普惠或者羅羅了，普惠JT3D發動機直徑與推力過大並不適合HFB-314，漢堡飛機制造廠將目光投向了羅羅的RB 141發動機，當時RB 141也是歐洲各國翹首以待的掌上明珠。

在還未量產時，便被英國三叉戟客機、法國南方飛機公司SE210快帆客機、薩博37等多達11款飛機作為預備選型；而且羅羅不對西德禁售，RB141也成了漢堡飛機制造廠的唯一選擇。HFB-314將發動機半凹進機尾中，這種佈置顯著降低了重量和空氣阻力。

HFB-314

1958年，聯邦經濟部承認HFB 314項目特別重要，而使用方漢莎航空將該項目評為成功。不幸的是，由於西德聯邦政府態度十分消極，第一方面是對沒造過客機的漢堡飛機制造廠的研發能力不自信，認為他們數據訂的虛高，不符合實際。

另一方面是出於政治考量，當時的聯邦政府出於經濟建設階段，需要穩定的國際環境，各方面謀求與英國、法國維持好關係。而法國南方飛機公司SE 210快帆客機已經量產投入到了國際市場中；英國也正準備研製中近程客機BAC 1-11。如果自家客機研發成功，不僅會讓英法客機失去西德市場，還會在國際市場中直接競爭，聯邦政府為了保持與法國、英國的友好關係，對HFB-314客機態度冷淡，沒有提供任何資金支持。

經濟部長路德維希·艾哈德參觀HFB-314展臺

在1959年漢諾威工業航空展覽會期間，經濟部長路德維希·艾哈德暗示將為HFB-314的開發和批量生產提供財務支持。但是，直到公司放棄該項目也沒有提供任何財務支持。

沒有資金就結束項目

1960年，被晾了兩年的漢堡飛機制造廠忍無可忍，向聯邦經濟部致信，撤回了1958年向聯邦政府提交的援助資金研發新飛機申請，直接批評聯邦政府的失誤：

起初，英國人研製與HFB 314相似中短程客機的進度遠遠落後於我們，但是在過去的兩年中，情況已經完全反了過來。

漢堡飛機制造廠評估市場，就算延誤，如果能在1959年拿到資金生產第一架原型機，也有信心拿到100架以上的客機訂單，而拖了兩年已經完全錯過了這個機會；這個機型已經沒有繼續堅持下去的必要了。

公司高層指責聯邦政府以一種旁觀態度對待飛機投產工作是非常不負責任的，在這一點遠遠落後於英國人。英國飛機公司可以從政府那裡得到直接或間接的強大財政支持，而德國飛機的研製沒有從聯邦政府那裡得到一分錢。

HFB-314的英國對標機型BAC 1-11客機

其實就算60年開始準備投產，時間也算不上晚，因為法國SE210在六十年代因為設計問題造成事故頻發，市場一度表現低迷，而英國三叉戟客機因為設計案的反覆修改，直到1962年才首飛，在載客人數上高於HFB-314，增程版航程卻只有2300公里，遠低於HFB-314的3400公里航程；只要能在1965年前投放市場，HFB-314依然具有強大的競爭力。

不過責任也不能完全讓聯邦政府承擔，因為漢堡飛機制造廠自己的技術實力能不能搞出HFB-314中程客機確實值得懷疑。

在挫折中前進的西德航空企業

儘管漢堡飛機制造廠在HFB 314項目夭折後十分沮喪，為了生存下去，緊接著開始研製小型公務機；在見識到戰後巨大的民航市場，經濟復甦的西德開始對國內航空業提供支持。

漢堡飛機制造廠的HFB 320公務機在聯邦政府支持下開始了，也許是明白自己的技術實力，加之降低生產成本的考量，公務機將由各個供應商合作，自己製造機身，西班牙CASA生產尾翼，西德另一家飛機廠SIAT生產機翼與油箱，通用電氣提供發動機，洛克希德生產起落架。

前掠翼HFB 320公務機

在眾多大公司支持下，公務機還是在漢堡飛機制造廠前掠翼與T型尾翼的設計缺陷中受挫，飛機飛行時容易失速，1965年首架原型機墜毀。改進後的前掠翼公務機投入市場，在原型機墜毀的陰霾下，市場表現不佳，在它的使用生涯中46架飛機墜毀了8架，不過量產機型不是因為飛機問題，均是因為飛行員操作失誤。

就這樣，戰後一腔壯志的漢堡飛機制造廠在一次次挫折後與梅塞施密特合併，承接一些飛機部件的生產訂單，後來成了歐洲空客的一部分。

結語

除漢堡飛機制造廠的中程噴氣客機嘗試外，在戰後的西德，還誕生了許多民用飛機，例如比較成功的40座VFW 614客機，但即使是有西德政府的支持也沒有進入國際民航市場，一方面是西德在政治上的式微，另一方面也是戰後德國航空工業的停滯與研發能力的腰斬。

首飛成功的HFB-320公務機

在軍用領域的限制，錯過民用市場機遇後，德國航空復興之路也越來越窄。今天，我們難以估計憑藉漢堡飛機制造廠的技術實力，如果聯邦政府鼎力支持的話HFB-314項目能否在國際民航市場大放異彩，幫助德國實現航空工業的振興。

正如現在流行的一句話“在風口上，豬也能飛起來”，一個時代的風口，一旦錯過，將很難再次追上，在那個噴氣客機騰飛的時代，HFB-314也告訴我們，德國航空企業也曾經盡力想追上潮流，雖然夭折失敗，HFB-314也象徵著德國航空工業戰後的奮進與努力。

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